ОАО «Всеросси́йский институ́т лёгких спла́вов» (ОАО «ВИЛС» ) - одно из ведущих предприятий в Российской Федерации по разработке новых технологий и производству изделий из специальных сплавов. Институт специализируется на разработке и выпуске инновационной, наукоёмкой продукции и обладает для этого полным производственным циклом, а также исследовательской и испытательной базой. Полное наименование - Открытое акционерное общество «Всероссийский институт лёгких сплавов». Ранее имел название Всесоюзный научно-исследовательский институт технологии лёгких и специальных сплавов. Штаб-квартира - в Москве по адресу ул. Горбунова , дом 2.
Энциклопедичный YouTube
-
1 / 5
Вместе с тем, новые композиции сплавов и новые композиции материалов, несмотря на их многообразие, не всегда оказываются исчерпывающим средством для решения конструкционных задач.
Не менее важное значение имеет решение проблем по технологии производства новых материалов и новых изделий для двигателей ракет и самолетов, развитие которых связано с непрерывным повышением температурных параметров, выдвигает особые требования к материалам.
Институты, соприкасающиеся с металлургической и металловедческой тематикой, ведущие изыскание композиций сплавов и изучение их свойств из-за отсутствия производственной базы, позволяющей осуществлять эксперименты и вести разработку промышленной технологии, оказались не в состоянии решать перечисленные выше важнейшие проблемы.
Для быстрейшей ликвидации отставания в разработке технологии новых металлических материалов от уровня задач ракетной и оборонной техники назрела неотложная необходимость создания специального института технологий легких и специальных сплавов. Актуальность создания такого института вытекает так же и из других соображений: производство легких сплавов вырастает за последние годы в мощную, новую в стране, отрасль промышленности, не имея специализированной отраслевой научно-исследовательской организации, будет встречать серьёзные трудности в решении поставленной задачи - превысить к 1965 году современный уровень производства США.
Наиболее целесообразно такой институт создать на базе завода № 65 и ОКБ-65.
В составе Всесоюзного научно-исследовательского института технологии легких и специальных сплавов предусмотреть: исследовательские лаборатории по соответствующим научным направлениям, опытный завод (на самостоятельном балансе), ОКБ по печному оборудованию, ОКБ по изделиям из новых металлов и ОКБ по специальному оборудованию.
Присвоить Всесоюзному научно-исследовательскому институту технологии легких и специальных сплавов первую категорию.
Выдающиеся ученые
Производство материалов и полуфабрикатов сертифицировано Авиационным Регистром Межгосударственного авиационного комитета (Авиарегистр МАК).
Показатели деятельности
Основные показатели деятельности по РСБУ (за 9 мес. 2011 г.):
- Выручка - 1903 млн руб. (1393 млн руб. – за 9 мес. 2010 г., ▲ 36,6 %)
- Прибыль от продаж - 293 млн руб. (95 млн руб. за 9 мес. 2010 г., ▲ 208 %)
- Рентабельность продаж - 15,4 %.
В 2011 году ожидается рост продаж более 20 % по сравнению с 2010 годом при рентабельности продаж на уровне 14-16 % .
Научная деятельность
ВИЛС является основоположником многих научных веяний и направлений развития металлургии специальных сплавов. Такие широко известные сегодня решения, как применение алюминия в строительстве или жаропрочных порошков в авиационном двигателестроении, получены именно специалистами института.
На ВИЛСе продолжают свои научные исследования и разработки и ученые с мировым именем:
- Синявский В.С. д.т.н., профессор. Крупный учёный в области коррозии и защиты алюминиевых сплавов.
- Елагин В.И. д.т.н., профессор. Почётный деятель науки и техники города Москвы.
- Эскин Г.И. д.т.н., профессор
- Захаров В.В. д.т.н., старший научный сотрудник
- Бер Л.Б. д.т.н., старший научный сотрудник
- Гарибов Г.С. д.т.н., профессор
- Бережной В.Л. д.т.н., доцент
- Воробьев Н.А. д.т.н., старший научный сотрудник
- Конкевич В.Ю. д.т.н., старший научный сотрудник
- Полькин И.С. д.т.н., профессор
- Телешов В.В. д.т.н., старший научный сотрудник
- Швечков Е.И. д.т.н., Главный научный сотрудник
- Филатов Ю.А. д.т.н., старший научный сотрудник
- Конкевич В.Ю. д.т.н, профессор. Почётный деятель науки и техники города Москвы.
В ОАО «ВИЛС» в настоящее время работают 54 кандидата и 15 докторов технических наук, действуют 42 патента на изобретения (2 патента получено в 2009 году).
ОАО «ВИЛС» традиционно уделял большое внимание подготовке научных кадров высшей квалификации (кандидаты и доктора технических наук). За более чем 40 лет существования аспирантуры её закончили и успешно защитили кандидатские диссертации более 300 специалистов нашего института и металлургических предприятий.
В настоящее время в ОАО «ВИЛС» работают 54 кандидата и 15 докторов технических наук, являющихся ведущими специалистами в своей области, которые могут быть научными руководителями аспирантов. Под их руководством аспиранты выполняют диссертационные работы по наиболее приоритетным в настоящее время направлениям науки и техники. Представляют интерес как темы диссертационных работ исследования, основные направления которых приведены в разделе «Наука» настоящего веб-сайта.
Аспирантам предоставляется возможность публикации результатов своих работ в журнале «Технология лёгких сплавов», а также возможность участвовать в научных конференциях. Знакомиться с новейшими публикациями о достижениях в области металлургии аспиранты имеют возможность в библиотеке ОАО «ВИЛС».
Срок обучения - 4 года.
Вступительные экзамены (в объеме действующих программ для высших учебных заведений):
- специальность
- философия
- иностранный язык
Примечания
Логическим началом, первой частью этой публикации служит статья «Первый глиссирующий», напечатанная за 1989 г. Напомним, наш постоянный автор Ч. Черников рассказывал в ней о постройке в ЦАГИ в 1920-1921 гг. под руководством Андрея Николаевича Туполева экспериментального глиссера «АНТ-1». Это был шаг исключительной важности. Испытания «АНТ-1» по программе, разработанной профессором Н. Е. Жуковским, позволили уточнить разработанную молодыми учеными теорию глиссирования и получить данные необходимые для проектирования глиссеров, летающих лодок и поплавков гидросамолетов.
Следующим этапом была практическая проверка созданной методики гидродинамических расчетов. Именно с этой целью, а также для оценки возможностей дюралюминия туполевцы построили «второй глиссирующий» - глиссер с воздушным винтом «АНТ-2». Накопленный благодаря этому опыт позволил им вплотную подойти к решению практической задачи, поставленной Реввоенсоветом Республики перед конструкторами ЦАГИ - созданию современного торпедного катера. Об этом подготовительном этапе работы и рассказывается во второй части статьи, предлагаемой вниманию читателей.Третий туполевский глиссер - торпедный катер «АНТ-3», спущенный на воду 14 марта 1927 г. и впоследствии получивший название «Первенец», действительно стал первенцем нашего «москитного флота». Одновременно он оказался и первым кораблем, спроектированным и построенным в стране после революции, так что по праву можно считать его и первенцем советского кораблестроения.
Собственно постройке «Первенца» будет посвящена следующая, заключительная статья того же автора.
Сама идея о необходимости иметь в составе Красного Флота современные быстроходные торпедные катера зародилась еще в разгар гражданской войны, сразу после атаки Кронштадта восемью английскими ТКА в ночь на 18 августа 1919 г. Командование флота тут же официально обратилось к Реввоенсовету Республики с просьбой дать распоряжение о самом прочном - «до наступления зимы» - изготовлении таких же катеров, какие были применены англичанами. Ответ последовал отрицательный, поскольку Управление кораблестроения коротко и весомо сообщило, что это, «безусловно, неосуществимо».
И неосуществимо не только потому, что в условиях вес общей разрухи не работали заводы. Русская промышленность не производила, да и не могла - по общему уровню развития - производить достаточно легкие и мощные двигатели, пригодные для установки на самолетах и быстроходных катерах. Едва ли можно было серьезно ставить вопрос о серийной постройке столь сложных малых кораблей, как торпедные катера, если приходилось рассчитывать лишь на случайные и «разношерстные», далеко не новейшие авиационные моторы иностранного производства.
Не менее важно и то, что, как пишет ветеран отечественного катеростроения Леонид Львович Ермаш (), наши конструкторы-кораблестроители не обладали ни необходимым опытом, ни какими-либо исходными расчетно-экспериментальными данными. Подчеркнем; быстроходными - глиссирующими - катерами судостроение дореволюционной России не занималось. Вот почему при организации в декабре все того же 19t9 г. в Москве Центрального аэрогидродинамического института проведение научно-исследовательских работ в области глиссеростроения было поставлено в число первоочередных задач. Этим и объясняется самое активное и плодотворное участие коллектива ЦАГИ во главе с А. Н. Туполевым в создании отечественного торпедного катера.
Практически одновременно с ЦАГИ - в 1920 г. - начала свою деятельность в том же направлении Комиссия по вопросу применения глиссеров в военном флоте Республики, сокращенно - «Комглисс». Известно» что в состав ее входил известный изобретатель тех лет Л. В. Курчевский, председателем был А. А Зернов» Комиссия, работая в тесном сотрудничестве с ЦАГИ. за два года построила пять экспериментальных глиссеров с воздушными винтами. На них устанавливались отслужившие свой век авиационные двигатели зарубежного выпуска. Первый из глиссеров с мотором «Сенбим» мощностью 130 л. с. пятью пассажирами на борту развил скорость около 40-45 км/ч. второй - с «Холл-Скоттом» 125 л. с. и третий со 100-сильным «Фиатом» показали скорость до 50 км/ч. Четвертый глиссер был одноместным; на нем был установлен «Харлей» мощностью всего 1 2 л. с.
Пожалуй, особый интерес представлял именно пятый глиссер «грузового типа»: 100-сильный «Фиат» установили на имевшем упрощенные плоско-килеватые обводы "понтоне военного ведомства" (), строившемся огромной серией в годы первой мировой войны (по терминологии тех лет - «лапте»). Точнее сказать, использовался не весь 14-метровый понтон, собиравшийся из двух частей, а лишь его «носовая» секция. Таким образом можно сказать, что получившийся глиссер имел длину 8,7 м при ширине 2,75 и осадке около 0,6 м.
Деятельность «комиссии» позволила накопить известный опыт и убедиться в достоинствах и недостатках глиссеров с воздушным винтом. Исследователи особо отмечали их «легкую управляемость, высокую поворотливость и проходимость по самым мелким травянистым местам, где не могла проходить даже небольшая двухвесельная лодка». Самые легкие из глиссеров «перескакивали» совершенно открытые отмели до сажени, а иногда и более шириной.
Разрабатывались «Комглиссом» и проекты ТКА, имеющих основные черты привычного для тех лет однореданного глиссера с воздушным винтом. Однако до осуществления этих проектов дело не доходило. Моряки убедились в том, что такой глиссер пригоден лишь для «гладкой» воды малых озер и рек. Чтобы его деревянный плоскодонный корпус не разлетелся вдребезги от ударов и тряски при ходе даже на самой мелкой волне, его пришлось бы делать столь тяжелым, что при сугубо ограниченной мощности имеющихся моторов о глиссировании с грузом (торпеда весом 700-900 кг) не могло быть и речи. Наконец, очень не нравилась военным высокая шумность и уязвимость винто-моторной установки. Тем не менее в проектах «Комглисса» встречались и довольно любопытные смелые решения. Так, в проекте 1922 г. торпеда, выстреливаемая через транец, размещалась не на палубе, а внутри корпуса - в продольном отсеке («трубе») по ДП катера.
В это же самое время глиссер с воздушным винтом строили и туполевцы. При постройке своего второго глиссера Андрей Николаевич ставил вполне определенные задачи. Была необходима практическая проверка методики гидродинамических расчетов, созданной на базе испытаний «АНТ-1». В данном случае под имеющийся 30-сильиый «Анзани» проектировался уже не экспериментальный, а пригодный для эксплуатации почтово-пассажирский глиссер с полезной нагрузкой около 300 кг. А главное - это была первая попытка сделать корпус глиссера более прочным и легким одновременно благодаря применению дюралюминия вместо дерева. Цельнометаллическая конструкция глиссеров и самолетов стала важным вкладом туполевцев в развитие отечественной техники тех лет.
Еще будучи студентом Туполев впервые увидел куски необыкновенного металла, который впоследствии назовут «крылатым». Это были обломки «Юнкерса», сбитого на одном из фронтов гражданской войны. Из отрывочных сведений удалось установить, что еще в 1903-1911 гг. в немецком городе Дюрене Альфреду Вильму удалось получить новый конструкционный материал - сплав на алюминиевой основе, по имени города названный дюралюминием. Его создатель убедился в том, что, если ввести в алюминий 4% меди, 0,5% магния и небольшое количество марганца и закалить получившийся сплав, то и прочность, и твердость его будут намного выше, чем у исходного материала. Такой алюминиевый сплав повышенной прочности начали выпускать на металлургическом заводе в Дюрене.
В дальнейшем немецкий конструктор Цеппелин разработал проект жесткого дирижабля. Для изготовления ажурных ферм его каркаса использовали дюралюминий. Один из таких уже серийных «цеппелинов» был сбит русской зенитной артиллерией. В Петроград срочно доставили обломки каркаса, подвергли их тщательному анализу и установили секретный химическим состав сплава. Впрочем, полученные данные не были особой неожиданностью для русских металлургов: еще в 1912-1913 гг. на Петербургском патронном заводе инженеры А. В Ростовщиков и А. П. Харинский занимались сплавом именно такого типа, но их работам не дали ходу.
Дюралюминий настолько заинтересовал Андрея Николаевича, что он выполнил сравнительные расчеты типовых конструкций из дерева, стальных труб и дюралюминия. И расчеты, и эксперименты показали явные преимущества нового материала и убедили Туполева в необходимости круто поворачивать в своей конструкторской работе, рассчитанной на будущее, от дерева к металлу.
В мае 1922 г. в ЦАГИ была создана специальная секция испытаний материалов. Сплавы алюминия исследовал Иван Иванович Сидорин. В августе того же года здесь успешно прошла испытания продукция Кольчугинского завода, получившая название кольчуг-алюминия. Над созданием нового сплава работали В. А. Буталов, Ю. Г. Музалевский и И. С. Бабаджанян. Успех металлургов вызвал цепную реакцию событий, одним из которых и было проектирование в октябре 1922 г. и постройка глиссера «АНТ-2». Подчеркнем, это была если не первая, то одна из первых цельнометаллических конструкций из только что полученного в стране своего легкого сплава. В том же году под Москвой, в Филях, начал работать завод по сборке дюралюминиевых «Юнкерсов-21». Это позволило нашим специалистам практически познакомиться с конструктивными и технологическими особенностями нового материала.
Практически к постройке глиссера приступили лишь через несколько месяцев после окончания проектных работ; очевидно это было связано с задержкой в поставке кольчуг-алюминия, «АНТ-2» заложили в июне 1923 г. в помещении бывшей чайной «Раёк» (угол Немецкой и Вознесенской улиц). Глиссер строился на средства и по заказу Осоавиахима, поэтому и во время постройки, и нередко в годы эксплуатации его называли «Осоавиахимом». Работы были закончены в ноябре 1923 г.
При длине 5,35 м, ширине 1,7 м и высоте борта около 1 м вес клепаного корпуса из кольчуг-алюминия составил 135 кг. Верхняя часть бортов, палуба и сиденья были изготовлены из гофрированных листов. Двигатель с двухлопастным толкающим воздушным винтом диаметром 2,25 м был установлен на четырех трубчатых подкосах.
Трехместный глиссер с одним водителем на борту и без запаса топлива показал максимальную скорость 60 км/ч; крейсерская скорость с полной нагрузкой (водоизмещение 615 кг) составила 35-40 км/ч. Выла продемонстрирована прекрасная проходимость по мелководным водоемам- Осадка на ходу не превышала 150 мм (не будем забывать - руль был водяным, как практически на всех глиссерах с воздушным винтом, построенных в те годы).
Самолетостроители, уже накопившие известный опыт эксплуатации глиссирующих при взлете летающих лодок и гидросамолетов с глиссирующими поплавками, пытались добиться и некоторого улучшения мореходных качеств «Осоавмахмма». Для смягчения хода хотя бы на невысокой речной зыби днищу в носовой части была придана значительная килеватость. Если на глиссирующей кормовой (за реданом) половине корпуса днище было плоским, то на носовой половине его сделали «закрученным»: теоретические линии шпангоутов, чуть ли не вертикальные у форштевня, разворачивались веером, превращаясь в горизонталь перед поперечным реданом, имевшим, кстати сказать, довольно значительную высоту --около 200 мм.
Вряд ли при столь малых размерениях глиссера удалось решить сложнейшую проблему смягчения хода на волне. Во всяком случае, когда было принято решение провести летом 1927 г. 3000-километровый пробег «Осоавиахима», обводы корпуса и конструкцию днища пришлось усовершенствовать. Известно, что примененные при модернизации листы кольчуг-алюминия на днище имели толщину 3 мм - на несущих (глиссирующих) участках у редана и транца и 1 мм - на малонагруженных участках. В надводной части корпуса были применены гофрированные листы толщиной 0,3 мм.
Длина глиссера за счет укорочения носовой части уменьшилась до 5,2 м. Был установлен новый, более мощный двигатель - 75-сильный «Сименс-Гальске» с винтом увеличенного до 2,5 м диаметра. Это позволило повысить максимальную скорость до 65,7 км/ч и крейсерскую - до 45-50 км/ч.
Из литературы и газетных сообщений тех лет известно, что глиссер «Осоавиахим» (он же «ЦАГИ-2» и «АНТ-2») успешно участвовал по крайней мере в двух агитационно-испытательных пробегах по маршрутам: Москва - Ленинград и Нижний Новгород - Чебоксары. Как вспоминает участник второго из этих походов (1929 г.) В. С. Дзякевич (см. его статью «О довоенном глиссеростроении» ), этот глиссер с пятью пассажирами на борту показал наивысшую из 13 участвующих судов среднюю скорость - 38 км/ч.
Будучи единственным примером практического применения кольчуг-алюминия глиссер привлекал особое внимание на организованной в 1931 г. «Автодором» I Всесоюзной выставке, проходившей под лозунгом: «Даешь серийный выпуск советских глиссеров!» Затем «Осоавиахим» передали ЦИК Чувашской АССР для служебных разъездов. К этому времени глиссер прошел в общей сложности около 12 000 км. О дальнейшей его судьбе сведений нет.
Отметим, что еще в январе 1921 г. Совет Труда и Обороны образовал комиссию для разработки программы-максимум по авиастроительству. Принятие этой программы и ее неуклонное осуществление имело немаловажное значение для развития катеростроения, так как со временем обеспечило возможность получать все более и более мощные двигатели отечественного производства. Первым таким двигателем был 400-сильный М-5, освоенный в самом начале 30-х годов. Он был установлен, в частности, на 11-местном глиссере «Имени Баранова», а в дальнейшем и на спроектированном под руководством В. А. Гартвига двухкорпусном 10-метровом «Автодоре-13». Этому катамарану в 30-е годы принадлежал рекорд скорости среди глиссеров с воздушным винтом: 88 км/ч. Позднее на серийные глиссеры с воздушным винтом ставился 100-сильный М-11 и другие авиационные двигатели.
В целом можно сказать, что сравнительно дешевые и простые, мелкосидящие, имеющие высокую проходимость, не требующие специально оборудованных причалов глиссеры с воздушным винтом сыграли немаловажную роль в транспортном освоении «глубинки». На многих реках страны успешно эксплуатировались такие серийные почтово-пассажирские и разъездные глиссеры, как 9-метровый 12-местный «А-10», с двигателем 225 л. с. развивающий скорость 55 км/ч, или "наркомлесовский" 6,3-метровый 6-местный «НКЛ-5» (100 л. с.: 61 км/ч). В экспериментально-агитационных целях строились и гораздо более крупные глиссеры, такие например, как 40-местный «Автодор-16».
Что же касается вопроса о применении глиссеров с воздушным винтом в военных целях, то в принципе где-то к середине 20-х гг. он считался решенным. После очередного всестороннего и длительного обсуждения специалистами Главное техническое управление Рабоче-Крестьянского Красного Флота 10 января 1923 г. постановило проектирование ТКА с воздушным винтом прекратить, главным образом - из-за демаскирующего атаку «большого шума пропеллера», что делало такой катер «неудобным при внезапных нападениях». Очевидно во исполнение этого решения предложение «Комглисса» построить два торпедных глиссера с воздушными винтами принято не было. Флот остановился на «практически проверенном» английском типе ТКА, т. е. на существенно более мореходном однореданном катере с комбинированными обводами и водяным гребным винтом. Одновременно отдел оружия ГТУ выдвинул требование увеличить скорость хода до 100 км/ч (54 уз).
Практически в последний раз идея серийного ТКА с воздушным винтом серьезно обсуждалась в начале 1924 г. 15 января Главное техническое управление рассматривало два проектных предложения: ленинградское - Балтийского судостроительного завода и московское - ЦАГИ.
Балтийский завод представил достаточно подробно проработанный эскизный проект, дающий возможность иметь вполне определенное суждение о выработанном типе быстроходного боевого катера - ТКА с двумя параллельно поставленными воздушными винтами. Заводские конструкторы пользовались публикацией в английском журнале «Engineering» (за май 1922 г.), в которой сравнительно подробно, с приведением некоторых схем и чертежей отдельных узлов описывались торпедные катера, участвовавшие в налете на Кронштадт. Неудивительно, что и по размерениям и по всем своим основным чертам, кроме выбора движителя, предложенный заводом деревянный катер очень напоминал английский 55-футовый «ТКА» Торникрофта.
Несомненно, что принятию и дальнейшей детализации этого проекта должны были бы предшествовать соответствующие научно-исследовательские работы. В частности, потребовалось бы провести модельные испытания в опытовом бассейне для отработки обводов глиссирующего корпуса, а также продувки в аэродинамической трубе для обеспечения наивысшего КПД винто-моторной установки» Минусом предложения Балтийского завода, кроме применения воздушного винта, было то, что гарантировалась скорость лишь 85 км/ч вместо заданных 100.
Иначе подошли к решению той же проблемы авторы проектного предложения ЦАГИ. По представленным эскизам, носившим сугубо общий характер, трудно было дать определенный отзыв. Зато были приложены подробная смета и расчетные материалы, из которых явствовало, что у ЦАГИ имеется достаточно солидная научно-теоретическая база. Убедившись в том, что теоретически общий КПД установки глиссера с воздушным винтом неизбежно оказывается ниже, чем с водяным, авторы проекта применили тот же вариант, что и англичане двухвальную установку с гребными винтами, и гарантировали необходимую скорость 100 км/ч.
Видимо, сыграло известную роль и то, что именно глиссер «АНТ-1», созданный тем же коллективом, был своеобразным «рекордсменом» страны 20-х гг., практически показав - с водяным винтом - наивысшую для тех лет скорость 75 км/ч. Наконец, в проекте ЦАГИ был применен новейший материал - кольчуг-алюминий, что делало корпус катера по-авиационному прочным и легким.
Члены комиссии, сравнивавшие два проектных предложения, взвесили все «за» и «против» и уверенно отдали предпочтение глиссеру ЦАГИ. Авторам было предложено продолжить работу, обратив особое внимание на устранение ряда слабых мест проекта и недостаточно проработанные вопросы.
Через два с небольшим месяца, 20 марта 1924 г., А. Н. Туполев делал начальнику штаба РККФ доклад, в котором уже подводились итоги работы по замечаниям комиссии.
Начальник штаба РККФ приказал до 1 апреля 1924 г. заказать ЦАГИ проектирование - на основе рассмотренного предложения - и постройку торпедного катера, который мог бы в дальнейшем послужить прототипом для освоения серийного производства.
Примечания
1. В русском флоте имелось соединение из девяти вооруженных поворотными однотрубными торпедными аппаратами моторных «миноносок Никсона». Однако быстроходными они не были - скорость их не превышала 20 уз. Практически их следовало считать катерами сторожевыми, а не торпедными (). Примененные же англичанами ТКА неслучайно считались «секретным оружием»: эти серийные катера практически развивали скорость вдвое выше - более 40-42 уз, что и казалось в те годы фантастическим.2. Практически положение было иным, поскольку имевшие дело с гребными винта.ми судостроители со столь высокими скоростями не сталкивались и теоретически эти вопросы не разрабатывали. В упоминавшейся выше статье В. С. Дзякевича есть любопытный пример, показывающий, насколько плохо в те годы были разработаны сами основы проектирования глиссирующих катеров с гребным винтом. В 1929 г. при сравнении скоростей на километровой дистанции такой глиссер, имея мощность на целых 55 л. с. выше, показал скорость на 12 км/ч ниже. чем глиссер с воздушным винтом.
Государственный оптический завод (ГОЗ) № 95 ВСНХ , Завод Крезо
/г. Петроград, г. Ленинград ул. Чугунная, 20 (1926г.)/
Завод Крезо основан после начала I -й Мировой войны. Работал проф. А.Л. Гершун, перешедший с Обуховского завода.
В 09.1921г. Завод оптического и механического производств получил название Государственный оптический завод (ГОЗ) № 95, в 06.1926г. – в ведении ТОМП ГУМП ВСНХ. Входил в число предприятий, работающих на оборону (пост. СТО № 158 от 1.07.1925г.), в 06.1926г. в мобилизационном отношении подчинялся подотделу вооружения ВПУ ВСНХ . 125 В 1930г. предприятие вновь стало называться ГОЗ. См. завод № 349.
Завод № 95 НКТП, НКОП, НКАП, МАП , п/я 3, Специализированный завод по обработке легких металлов НКТП , Верхнесалдинский металлообрабатывающий завод им. В.И. Ленина Свердловского СНХ, МАП , Р-6189, Верхнесалдинский металлургический комбинат МАП , Верхнесалдинское металлургическое ПО(ВСМПО) им. В.И. Ленина МАП , АО «ВСМПО»
/пос. Сетунь, ст. Кунцево Московской обл.; 624600 г. Верхняя Салда Свердловской обл. ул. Парковая, 1 «Север»/
/624760 г. Верхняя Салда Свердловской обл., ул. Парковая, 1 тел. 23-832, 21-304 www . vsmpo . ru /
Специализированный завод по обработке легких металлов начал строиться в 1929г. (возможно, это завод № 45), введен в эксплуатацию 1.07.1933г. в Кунцево. По пр. НКТП № 12с от 11.01.1934г. и ГУАП № 6/38 от 29.01.1934г. завод № 95 Главцветметобработки НКТП передан в ведение ГУАП «для организации специальной кузнечно-штамповочной и металлообрабатывающей базы для нужд самолетостроения и развития производства проката труб и профилей из мягких сплавов» . К 1936г. завод вошел в состав подсобного треста ГУАП НКТП. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.). Далее действовал в 6ГУ НКАП. По пр. № 240с от 18.03.1941г. завод передан в 9ГУ НКАП.
Производство листового проката и профиля из цветных металлов. В 1932-36г. был основным производителем дюралюминия в стране.
В соответствии с пост. СТО № 450-94с от 16.04.1934г. на заводе организован ОРС. Расп. ГУАП № 409 от 29.12.1935г. заводу предписано закончить проект реконструкции к 25.01.1936г.
Пост. СТО от 15.01.1937г. и пр. № 0026 от 4.02.1937г. заводу поручено изготовить в 1937г. дюралевые поковки втулок и лопастей для 6750 в/винтов. Пр. № 0032 от 8.02.1937г. заводу предписано в 3-м квартале закончить расширение литейного, прокатного и трубо-прессового цехов; пр. № 00116 от 28.05.1937г. – для обеспечения подготовки производства самолета Вулти к 1.08.1937г. закончить освоение производства прессованных профилей, гофра, горячей штамповки и тонкостенных алюминиевых труб. По пр. № 00276 от 20.12.1937г. заводу поручено обеспечить завод № 24 поковками из легких сплавов для мотора М-62.
В соответствии с Пост. ГКО № 741с от 8.10.1941г. и пр. № 1053сс от 9.10.1941г. завод № 95 9ГУ НКАП эвакуирован на площадку строительства завода № 491 НКАП и объединен с ним с образованием единого завода № 95 НКАП. Металлургия (9ГУ). В его состав влит также завод «Стальконструкция». В 1945г. награждён орденом Ленина.
Производство цветного литья (дюраль, алюминий), проката, стального литья.
По пр. № 1069с от 14.10.1941г. заводу передана часть оборудования завода № 150 НКАП.
По пр. № 81с от 26.01.1942г. на площадке эвакуированного завода в Сетуни образован филиал завода № 95 для производства литых заготовок и штамповок.
С 03.1946г. завод № 95 (г. Верхняя Салда) – в ведении 9ГУ МАП. В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в Свердловский СНХ РСФСР, в 1961г. Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод – в ведении его Управления общего машиностроения, с 01.1963г. – Управления точного машиностроения Средне-Уральского СНХ. С 03.1965г. – в ведении МАП. 81 Имел наименование «п/я 3». В 1971г. завод награждён орденом ТКЗ, в 1983г. – орденом Октябрьской Революции. Вехне-Садлинский завод им. Ленина МАП имел наименование «п/я Р-6189» (1984г.). 62 В 1972г. Верхнесалдинский меткомбинат 8ГУ, в 1987г. завод – головное предприятие ВСМПО 8ГУ МАП. В состав ВСМПО, «п/я Р-6189», входил также Верхнесалдинский чугунолитейный завод (1987г., имел те же реквизиты). Далее в составе ВСМПО: плавительно-литейный завод, кузнечный завод, листопрокатный завод, трубопрофильный завод, завод ТНП «Урал».
После войны начато производство титана, изделий из алюминиевых и никелевых сплавов. В 1955-56г. освоена выплавка титановых сплавов в вакуумно-дуговых печах по технологии ЦНИИ-48 и производство титановых профилей и листа. В 1960-е г. освоено производство слитков массой 4 т, а в 1970-75г. – 15-тонных слитков (впервые в мире).
Изготавливал комплектующие для ОК «Буран».
В 1998г. ВСМПО приобрело ОАО «Ависма», в результате слияния образована корпорация «ВСМПО-Ависма».
Производство (2002г.): цветное литье (титан и алюминий), штамповки, полуфабрикаты; нержавеющая сталь, ферротитан.
Имело филиалы (2002г.)- АО «Титан-Сервис» (г. Белгород), ООО «Корпорация «Титан-Восток» (г. Владивосток), ЗАО «Тандем- S » (г. Москва).
Имелись цеха (2007г.): № 7, 21. На базе одного из цехов создано ОАО «Урал», изготовлявшее ножи.
Количество оборудования (05.1946г.)- 467 м/р станков.
Численность персонала (05.1946г.)- 3141 раб., (1972г.)- 16200 чел., (2002г.)- 12913 чел.
Директор (1.01-5.09.1934г.)- А.М. Конторщиков; и.о. (5.09.1934г.-)- Ю.Г. Музалевский; (12.1934; 09.1935г.)- Ю.Г. Музалевский, (26.02.1935г.-)- К.А. Смирнов, (-02-20.12.1937г.)- С.М. Лещенко (снят); и.о. (12.1937г.)- И.С. Выштынецкий; (12.1937-; 15.06.1938-41г.-)- И.С. Выштынецкий, (01.1942г.)- Селихов, (-01.1943-05.1946г.-)- С.М. Лещенко, (02.1975г.)- Агарков. Гендиректор (1987г.)- В.К. Александров, (1992-2006г.-)- В.В. Тетюхин.
Зам. директора (22.10.1934г.-)- Н.А. Карякин, (-17.05.1937г.)- Ю.Г. Музалевский, (27.05.1937г.-)- И.С. Выштынецкий, (10.10.1938г.-)- М.П. Семенов. Зам. гендиректора: по маркетингу (2002г.)- В.А. Куцанкин; по реконструкции (2002г.)- А.И. Гришечкин; по финансам (2002г.)- В.П. Ячменев. 69 Помощник директора: по материально-финансовой части (07.1934г.)- Страхов; по рабочему снабжению (07.1934г.)- Кочко.
Технический директор (22.10.1937г.-)- Ю.Г. Музалевский.
Гл. инженер (-17.05.1937г.)- Ю.Г. Музалевский, (27.05.1937г.-)- И.С. Выштынецкий, (10.10.1938г.-)- М.П. Семенов, (05.1946г.)- Журавлёв .
Гл. металлург (09.1935г.)- С.М. Воронов. 139 Гл. механик (02.1936г.)- Воронов.
Начальник управления по кадрам (2006г.)- В.И. Горбань.
Начальники цехов: опытного (07.1934г.)- В.А. Шепшелевич; литейного (09.1935г.)- М.П. Семенов; прокатного (09.1935г.)- А.Ф. Белов; трубо-прессового (09.1935г.)- И.С. Виштынецкий; кузнечно-штамповочного (09.1935г.)- Б.Ф. Румянцев; ремонтно-строительного (07.1934г.)- Клюков.
Зам. начальника цеха: инструментально-механического (07.1934г.)- М.И. Чекмарев. 133
Начальники отделов: секретного (1987г.)- А.Н. Силин, В.Н. Степанов.
Филиал завода № 95 НКАП
/пос. Сетунь ст. Кунцево Московской обл./
По пр. № 81с от 26.01.1942г. на площадке эвакуированного завода в Сетуни образовался филиал завода № 95 для производства литых заготовок и штамповок. Директор- Селихов.
По расп. СМ СССР № 2177рс от 1.02.1943г. и пр. НКАП № 67с от 5.02.1943г. филиал с 1.02.1943г. преобразован в самостоятельный завод № 65 НКАП.
Директор- Селихов.
Верхнесалдинский завод металлоконструкций НКСтроя
/г. Верхняя Салда/
Строился в 1941г. В соответствии с постановлением ГКО № 99сс от 11.07.1941г. на площадку строительства завода эвакуирована основная часть завода № 371 НКВ из Ленинграда и цех генераторов завода «Электросила». Вероятно, влит в состав завода № 95 НКАП.
Верхнесалдинский чугунолитейный завод ВСМПО
/624600 г. Верхняя Салда Свердловской обл. ул. Парковая, 1 «Север»/
В 1987г. входил в состав ВСМПО.
Директор- Н.Ф. Калмыков.
Березниковский магниевый завод НКЦМ , Березниковский титано-магниевый комбинат, ОАО «Титано-магниевый комбинат «Ависма»
/г. Березники Пермской обл./
Березниковский магниевый завод вступил в строй в 1936г., был одним из двух заводов в стране по производству магния (наряду с Днепровским заводом). Продолжал строиться в годы ВОВ. 15.12.1942г. вышло пост. ГКО № 2624 о строительстве ТЭЦ Березниковского магниевого завода НКЦМ. 13.09.1943г. вышло расп. ГКО № 4097 о бесперебойном снабжении завода электроэнергией; 30.04.1944г. – пост. ГКО № 5781 о неотложных мерах помощи строительству ТЭЦ завода.
В 1960-е г. – титано-магниевый комбинат.
Поставщик полуфабрикатов (титановой губки) для авиапрома. В 1998г. ОАО «Ависма» слита с АО ВСМПО в корпорацию «ВСМПО-Ависма».
В составе комбината (2012г.): цех № 32 – химко-металлургический по производству тетрахлорида титана.
Гендиректор (2003г.)- В.В. Тетюхин. И.О. Гендиректора (2005г.)- В. Танкеев.
Технический директор (2003г.)- В. Беседин. Директор по техническому обеспечению, реконструкции и ремонтам (2006г.)- В. Беседин.
Председатель совета директоров (-11.2203г.)- В. Брешт, (11.2003г.-)- В. Беседин.
Член совета директоров ОАО «Ависма» (-11.2003г.)- О. Джоджуа, (11.2003г.-)- Е. Ольховик.
ОАО «Корпорация «ВСМПО-Ависма»
/624600 г. Верхняя Салда Свердловской обл., ул. Парковая, 1 тел. 20-271 www.vsmpo.ru/
Корпорация «ВСМПО-Ависма» создана в 1998г. в результате слияния АО ВСМПО и ОАО «Ависма». Крупнейший в мире (в 2007г. – 27500 т) производитель титана. Титановые полуфабрикаты поставлялись в т.ч. корпорациям Boeing и Airbus . В 2006г. компания приобретена «Рособоронэкспортом», в 09.2008г. вошла в состав госкорпорации «Ростехнологии».
В 2009г. должность президента компании упразднена.
7.07.2009г. создано СП «Урал Боинг Мануфактуринг» по выпуску штампованных полуфабрикатов для самолетов Boeing .
Численность персонала (2010г.)- около 21 тыс. чел.
Гендиректор (-2003-09.2008г.)- В.В. Тетюхин, (09.2008-12.07.2009г.)- Е. Романов, (13.07.2009-12г.-)- М.В. Воеводин. Президент (2008-03.2009г.)- В.В. Тетюхин, (03-07.2009г.)- М.В. Воеводин.
Зам. гендиректора: по планированию и управлению производством (-2005-06г.-)- Н. Мельников; по маркетингу и продажам (2005г.)- В. Брешт; (2012г.)- А. Миндлин.
Директор: технический (2008г.)- И.А. Сизиков; по техническому обеспечению, реконструкции и ремонту (2005г.)- В. Беседин; по маркетингу и сбыту (-2007-08г.-)- О.О. Ледер; финансовый (-2007-08г.-)- А.В. Семенцов; по правовым вопросам и связям с общественностью (-2006-12г.-)- А. Кисличенко.
Начальник управления по кадрам (2007г.)- В.И. Горбань.
Руководитель пресс-службы (2007г.)- С. Леднов.
Председатель совета директоров (2003г.)- О. Ледер, (-1998-2006г.)- В. Брешт, (11.2006г.-)- С.В. Чемезов.
Зам. председателя совета директоров (2012г.)- М. Шелков.
Член совета директоров (-10.2005-09г.-)- В.В. Тетюхин, (-10.2005-06г.-)- Н. Мельников, (-10.2005-06г.-)- В. Беседин, (-10.2005-06г.)- В. Брешт, (-10.2005-06г.)- Д. Келли, (-10.2005-06г.)- Дж. Монахан; (-10.2005г.)- О. Царьков; (10.2005-06г.)- П. Ризаненко, (11.2006г.-)- А. Алешин, (11.2006г.-)- М.В. Воеводин, (11.2006г.-)- М. Шелков.
Верхне-Салдинский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Верхне-Салдинский чугуноплавильный и железоделательный завод ВСНХ
/Верхотурский у. Пермской губ. (1909г.); ст. Верхняя Салда Пермской ж/д Уральской обл. (1925г.)/
После революции завод национализирован и передан в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, в 11.1921г. завод – в ведении ГУМП ВСНХ, 64 в 10.1925г. – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ . В В 1935г. действовало Управление по строительству завода «Тагилстрой» НКТП.
Общая численность рабочих всех заводов наследников П.П. Демидова (кроме Александровского) (1909г.)- 7343 чел . Численность персонала (11.1921г.)- 1000 раб., (1.09.1925г.)- 1242 чел. (в т.ч. 1168 раб.).
Производство (всех заводов): железо листовое, сортовое, кровельное и котельное; болты, гайки, заклепки, запчасти для машин; рельсы, накладки и подкладки для ж/д; сталь пудлинговая, цементная, чугунное литье, болванки (1909), 153 сортовое железо, рельсы (1925).
Нижне-Салдинский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Нижне-Салдинский чугуноплавильный и железоделательный завод ВСНХ , Нижнесалдинский металлургический завод, Салдинский металлургический завод (СМЗ), АО «СМЗ», ООО «Нижнесалдинский металлургический завод» (НСМЗ)
/Нижне-Салдинский завод Верхотурского у. Пермской губ.; г. Нижняя Салда Свердловской обл./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
После революции завод национализирован и передан в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, в 11.1921г. завод – в ведении ГУМП ВСНХ, в 09.1925-07.1927г. Салдинский завод – в ведении Нижне-Тагильского треста УралоблСНХ. 64 В ходил в число предприятий, работающих на оборону (пост. СТО № 158 от 1.07.1925г.). 125 В 1930-е г. – Нижнесалдинский металлургический завод.
ООО НСМЗ образовано в начале 2002г. на базе обанкроченного СМЗ. С 08.2003г. входит в «Евразхолдинг».
Монополист по выпуску рельсовых скреплений.
Численность персонала (11.1921г.)- 1500 раб., (1.09.1925г.)- 2369 чел. (в т.ч. 2184 раб.).
Директор (1930-е)- Мазит, О. Почивалов.
Гендиректор НСМЗ (-08.2003г.)- В. Костарев, (08.2003г.-)- А. Полушин. Ъ-2.09.03
Гл. энергетик (-1937г.)- А.И. Чурин.
Начальники цехов: электроцеха (1930-е)- А.И. Чурин; паросилового (1930-е)- А.И. Чурин.
Работали: (1933-37г.)- А.И. Чурин.
Производство: чугун, сортовое железо, рельсы (1925).
Александровский чугуноплавильный и чугунолитейный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Александровский завод
/с. Александровский завод Александровской вол. Соликамского у. Пермской губ./
В 1909-15г. предприятие – в ведении Чердынского горного округа Горного департамента. Производство чугуна.
Был в 1943г.
Численность персонала (1909г.)- 203 раб. 153
Гл. инженер (1940-43г.)- А.В. Топчиев.
Нижне-Тагильский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Нижне-Тагильский механический завод ВСНХ , Нижнетагильский завод НКЧМ
/с. Нижнетагильский завод Верхотурского у. Пермской губ.; ст. Нижний Тагил Пермской ж/д (1925г.)/
В 1909-15г. предприятие – в ведении Южно-Верхотурского горного округа Горного департамента. Производство чугуна.
Пост. президиума ВСНХ от 24.09.1918г. заводы Нижне-Тагильского горного округа (бывш. Демидова) национализированы. Далее завод передан в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, 64 в 10.1925г. – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ . В ходил в число предприятий, работающих на оборону (пост. СТО № 158 от 1.07.1925г.). 125 Был в 11.1943г.
Численность персонала (1.09.1925г.)- 3004 чел. (в т.ч. 2772 раб.).
Производство: чугун, кровельное железо (1925).
Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК), ОАО «НТМК»
/Московское представительство: г. Москва Коробейников пер., 22/1/
Образован в 1957г. объединением Кукарского, Ново-Тагильского металлургического производства, коксохимического и огнеупорного заводов.
Комбинат имел (1998г.) 6 доменных печей, из которых в 1998г. были остановлены 4.
Входил в НП (некоммерческое партнерство) «Консорциум «Русская сталь» (2003г.), «Евразхолдинг» (2003г.-).
Гендиректор (1999-2005г.)- С.К. Носов.
1-й зам. гендиректора (1998-2000г.)- С.К. Носов. Зам. гендиректора: по экономике и финансам (1999-2000г.)- М.Ю. Слободин; по безопасности (1999-2005г.)- К. Кислицкий.
Управляющий директор (2002-01.2005г.)- С.К. Носов. И.О. управляющего директора (01.2005г.)- А. Кушнарев. Управляющий директор (02.2005г.-)- А. Кушнарев. Коммерческий директор- А. Сидельник. Директор по информационным технологиям (2006г.)- И.В. Суковатин.
Гл. инженер (2002-01.2005г.)- А. Кушнарев.
Зам. гл. инженера по технологической части (1933-35г.)- А.Н. Кузьмин.
Работали: (1931-35г.)- А.Н. Кузьмин.
Кукарский металлургический завод
/г. Нижний Тагил Свердловской обл./
Был в середине XIX в. В 1957г. вошел в НТМК.
«Тагилстрой» НКТП , Ново-Тагильский металлургический завод, комбинат НКЧМ
/г. Нижний Тагил Свердловской обл./
Построен в 1920-30-е г. В 1935г. действовало Управление по строительству «Тагилстрой» НКТП. В 1943-44г. завод – в ведении НКЧМ.
В соответствии с распоряжением ГКО № 331 от 30.07.1941г. оборудование и конструкция доменной печи № 4 «Запорожстали» эвакуирована на Ново-Тагильский меткомбинат. В соответствии с пост. правительства от 13.11.1941г. образован «Тагилстрой» Главпромстроя НКВД. В 12.1941г. введен встрой прокатный стан. 1.11.1942г. вышло постановление ГКО № 2465 о мероприятиях по обеспечению ввода в действие пусковых объектов завода. 7.01.1943г. вышло постановление ГКО № 2714 об обеспечении нормальной работы электростанции завода; 9.09.1943г. – распоряжение ГКО № 4074 об обеспечении рабочей силой строительства комбината. 12.09.1943г. вышло постановление ГКО № 4090 о мерах по обеспечению нормальной работы ТЭЦ завода. 15.09.1943г. вышло постановление ГКО № 4132 о неотложных мерах помощи строительству Ново-Тагильского меткомбината, осуществляемого НКВД; 18.12.1943г. – распоряжение ГКО № 4805 о сокращении объемов работ на строительстве завода в связи с задержкой поставки оборудования. 30.04.1944г. – постановление ГКО № 5757 о восстановлении доменной печи № 2 завода. По 1945г. были введены в эксплуатацию: доменная печь, 4 мартеновских печи, бандажный цех, две коксовые батареи, две аглоленты Высокогорского рудоуправления, два турбогенератора и котел ТЭЦ, вспомогательные цехи и танкодром для завода № 183.
В 1957г. вошел в НТМК.
Начальник отдела организации работ (1934г.)- А.М. Исаев.
Черно-Источинский и Антоновский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато
/Верхотурский у. Пермской губ. (1909г.); Черноисточинский завод и Антоновский завод Нижне-Тагильского округа Уральской обл. (1925г.)/
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
После революции Черно-Источинский и Антоновский заводы национализированы и переданы в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, 64 в 10.1925г. заводы – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ .
В 10.1925г. Черноисточинский завод находился на консервации, Антоновский пущен 4 октября.
Численность персонала (1.09.1925г.)- 70 чел. (в т.ч. 65 раб.).
Производство: котельное железо (1925). 125
Висимо-Уткинский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Висимо-Уткинский завод ВСНХ
/Висимо-Уткинский завод Верхотурский у. Пермской губ./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
Висимо-Шайтанский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Висимо-Шайтанский завод ВСНХ
/Висимо-Шайтанский завод Верхотурского у. Пермской губ./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
В 09.1925г. завод – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ . К 10.1925г. завод был ликвидирован. 125
Лайский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато
/Верхотурский у. Пермской губ./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
Выйский медноплавильный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Выйский завод ВСНХ
/Выйский завод Верхотурского у. Пермской губ./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
После революции завод национализирован и передан в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, 64 в 10.1925г. – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ . К 10.1925г. завод был ликвидирован. 125
Численность персонала (1.09.1925г.)- 9 чел. (в т.ч. 8 раб.).
Производство: медь штыковая, листовая и сортовая, меднокотельные изделия (1909). 153
Майкорский завод наследников Демидова, Майкорский металлургический завод ВСНХ
/Майкорский завод Пермской обл./
Был в 1913г.
В 10.1925г. завод – в ведении Прикамского округа УралоблСНХ .
Свою биографию Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО) начинает далеко от Урала.
Место его рождения - подмосковный поселок Сетунь, где в 1929 году начались работы по строительству завода нового поколения (для того времени, конечно) по производству дюралюминия. В конце 20-х годов это был самый передовой металл, необходимый для самолето-, автомобиле-, судостроения. Причем потребности в нем возрастали буквально каждый день. Примером этого может служить то, что изначально планировалось выпускать всего 1,5 тысячи тонн дюралюминия в год. А в окончательном проекте объем производства вырос до 7 тысяч тонн!Монтаж оборудования трубопрессового цеха. 1932 г.
Еще не построенный завод получил название «№ 45» и был включен в число наиболее важных объектов, сооружаемых в те годы. Работы велись ударными темпами, хотя большинство операций производилось вручную. К строительству были привлечены специалисты из Германии (не только инженеры, но и рабочие). Большинство оборудования для будущего гиганта советской индустрии закупали за границей в Англии, Франции, Германии, США.
В январе 1933 года на заводе были прокатаны первые слитки. Предприятие еще не было официально сдано в эксплуатацию, но уже в первом квартале получило производственный план на слитки, листы и трубы. 1 июля 1933 года специальная Правительственная комиссия зачислила завод в число действующих.
Первые строители. 1929 г.
Митинг, посвященный пуску завода № 45. 1933 г.
Руководители строительства завода № 45. 4-й слева - начальник строительства и первый директор Николай Петрович Заборов. 1929 г.
1933 - 1941. Завод № 95
Завод № 45 стал главным поставщиком полуфабрикатов для авиапромышленности. В январе 1934 года предприятие было передано в ведение Глававиапрома и сменило название на «Завод № 95».
Большая нагрузка по разработке новых сплавов легла на коллектив центральной заводской лаборатории под руководством Савватия Михайловича Воронова. Например, был разработан сплав М-95, ставшим основным при изготовлении нового бомбардировщика СБ. В промышленности до сих пор используют ковочные сплавы АК5 и АК6, разработанные в 1935 году.
Технологии разрабатывались и тут же внедрялись в производство. Завод № 95 был единственным по производству полуфабрикатов из алюминиевых и магниевых сплавов, на его базе обучались специалисты-металлурги со всех концов страны. Войдя в число оборонных предприятий, завод получал жесткие директивы (указания) по выполнению плана.
Конец тридцатых годов записан в историю предприятия не только трудовыми подвигами. Освоение новых технологий невозможно без выпуска брака. Новое, значит, еще неизвестное. Но в то время было только одно объяснение любым трудностям: вредительство, измена Родине, шпионаж. Аресты проводились постоянно, для этого не требовалось веских причин, хватало подозрений. В застенки НКВД попадали и простые рабочие, и ведущие специалисты. Среди арестованных были директор завода С.М. Лещенко, заместитель главного металлурга В.И. Дворецкий, начальник отдела технического контроля П.И. Вераксо, начальник исследовательского бюро И.А. Дейч, главный энергетик В.М. Яковлев и еще множество металлургов … Практически все они были впоследствии реабилитированы (оправданы, признаны невиновными), многие - посмертно.
Панорама завода № 45 (95). Сетунь. 1930-е
Районная газета, рассказывающая о пуске завода № 45
Первые трубы на контроле. 1933 г.
Бригадир землекопов Михаил Агафонович Крючков за ударную работу на строительстве завода был награжден именными часами, хранящимся в музее ВСМПО
1941 - 1945. Второе рождение. Работа в военные годы
Война изменила все.
Еще в 1936 году в Верхней Салде был построен завод «Стальконструкция». На нем изготавливали мосты и различные краны, сборные сварные металлоконструкции для строек (для заводских цехов и даже московского метро). Именно сюда был эвакуирован из Подмосковья завод № 95 в октябре-ноябре 1941 года. Также на площадку «Стальконструкции» было вывезено оборудование предприятий из Ленинграда и Кольчугино - основу завода № 519.
Сроки пуска завода № 95 были установлены по нормам военного времени. Через полгода после переезда предприятие начало выдавать продукцию (в мирное время это заняло бы не менее 3 лет). Для фронта выпускали лопасти самолетных винтов, заготовки для танковых радиаторных труб, штамповки моторных деталей… Завод № 519 освоил выпуск латунной и медной ленты для патронов.
«Все для фронта, все для Победы!» - с этим лозунгом заводчане выполняли и перевыполняли производственные нормы, станки не выключались сутками. В 1943 году завод № 95 перекрыл проектную мощность в 6 раз! За самоотверженный труд коллектив завода был отмечен высшей наградой страны - орденом Ленина. Двадцать один раз за годы войны ему присуждалось Красное знамя Государственного Комитета Обороны, по постановлению ВЦСПС и Наркомата авиапромышленности знамя было оставлено заводу на вечное хранение (в 1946 году).
Заготовительный отдел. 1944 г.
Изготовление матриц. 1944 г.
Отливка слитков из двухтонной печи на заводе № 95. 1944 г.
Работники инструментального цеха завода № 95. 1944 г.
Директор завода № 95 Сергей Михайлович Лещенко
Картина художника И.Дризе «Вручение Красного Знамени ГКО заводу № 95». 1943 г. Холст, масло. Хранится в музее ВСМПО
1945 - 1954. На мирных рельсах
Послевоенное время стало для завода № 95 очередным испытанием. Заводу требовалась реконструкция (ремонт и перестройка). К примеру, в апреле 1948 года был полностью остановлен прокатный цех: замена деревянных перекрытий на металлические стала не роскошью, а необходимостью. Оборудование за военные годы также сильно износилось.
Большой проблемой послевоенных лет стала нехватка квалифицированных кадров. Эвакуированные рабочие стремились вернуться в родные места. В 1945-1946 годах с завода № 95 уволилось более 1000 человек, столько же - в 1947 году.
Несмотря на все трудности, завод жил, осваивал новые технологии. Менялись требования к продукции. Будущее было за реактивной авиацией и ракетостроением. Штамповки для новых самолетов требовали одновременно высокого качества сплавов и разработки методов производства деталей сложной формы с малыми допусками (заготовки становились предельно похожими на готовые детали). Уже в 1945 году на заводе № 95 были выпущены опытные партии полуфабрикатов (заготовок) из высокопрочного алюминиевого сплава В95 для тяжелого стратегического бомбардировщика ТУ-4. Появилась атомная промышленность, для нее выполнялись секретные заказы. Для лаборатории под руководством И.В. Курчатова в 1948 году были выпущены первые ребристые трубы специального назначения.
Но большая часть производимой в послевоенное время продукции направлялась на предприятия, не имеющие отношения к авиационной промышленности. Такую продукцию называли «ширпотребом» - продукция широкого потребления.
В работе завода № 519 после войны больших изменений не произошло. Он все так же производил капсюльную и патронную ленту, медную ленту для радиаторов. Но послевоенные перемены коснулись и его. К 1947 году (год денежной реформы) было освоено производство медно-никелевого сплава для монет нового образца.
В 1952 году приказом министра авиационной промышленности директором завода № 95 был назначен Гавриил Дмитриевич Агарков.
Проходная завода № 95. Конец 1940-х
Стратегический бомбардировщик Ту-4
Строительство стадиона. 1947 г.
1954 - 1957. Титановая эра
9 марта 1954 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по реализации производства титана». В нем была определена необходимость разработки и внедрения в производство технологии изготовления листов из технического титана и его сплавов из слитков весом 100-500 кг. Уникальные свойства титана интересовали авиаторов и корабелов, машиностроителей и ракетчиков, атомщиков и химиков … Титан становился стратегическим металлом.
На заводе № 519 организовали производство листов из титана на оборудовании прокатного цеха (применялось для выпуска листов цветных металлов). Сейчас смешно сказать, но секретность работ доходила до крайностей. Даже инженеры завода не знали, что за металл скрывается под обозначением ВТ-1Д. Вообще, это просто марка титанового сплава, но можно расшифровать и по другому: «ВТ - военная тайна». В октябре 1954 года были проведены первые опытные работы по горячей прокатке небольших кованых плит технического титана (поступили с Подольского химико-металлургического завода). В мае 1955 года титановые листы выдавались серийно, но не соответствовали заявленным свойствам (качество было не таким высоким, как ожидалось).
Параллельно на заводе № 95 был организован опытно-экспериментальный цех. Он должен был разработать и внедрить технологию выплавки титановых слитков. Опыта работ с титаном не было ни у кого, оборудование было не приспособлено к новому металлу. Все приходилось осваивать на месте.
21 июня 1956 года было принято Постановление Совета Министров СССР. В нем перед заводом № 95 ставится задача: реконструкция производства для выпуска изделий из титана и его сплавов. Завод практически становится одним из основных центров не только производства титана, но и исследовательских и опытно-конструкторских работ в этой области. Завод № 519 вошел в состав более крупного соседа.
17 февраля 1957 года была проведена первая плавка титана, вел ее В.В. Тетюхин. Возле пульта находились А.Л. Андреев, Ю.А. Кунцев, Ю.М. Прилуцких, А.Н. Щетников, П.Г. Павлов. Плавка проводилась в печи ВД-5 (вакуумно-дуговая плавильная печь), привезенной из ВИАМ. Полученный слиток не поместился в кристаллизаторе: его «корона» разлилась на фланец. Пришлось его выбивать в камеру печи, после остывания, конечно. Вес первого титанового слитка - 4 кг, диаметр - 100 мм.
За 1957 год было выплавлено около 75 тонн титановых слитков. А требовалось во много раз больше, завод не мог обеспечить титаном всех желающих.
Не надо забывать, что на предприятии не прекращался выпуск изделий из тяжелых цветных металлов (производство постепенно сворачивалось) и алюминиевых сплавов. В числе важных работ можно назвать выпуск профилей из алюминиевых сплавов для ТУ-95, штамповок для МиГ-19, ТУ-16, ТУ-95, «самолета-снаряда» В-300, ракетных комплексов «Буран» и «Вьюга», двигателей для АН-10, АН-12, ИЛ-18, ТУ-114.
Печь ВД-5, на которой были получены первые титановые слитки
Молодежь завода на первомайской демонстрации. 1950-е
Участники выплавки первого титанового слитка на заводе № 95. Слева направо: Ю.М. Прилуцких, П.Г. Павлов, В.В. Тетюхин. 1976 г.
Вальцовщик Т.П. Сайканов прокатывает первый титан завода № 95. 1957 г.
Монтаж вертикальных гидравлических прессов в кузнечно-прессовом цехе. 1958 г.
1958 - 1989. Титановый гигант
С момента перехода предприятия на выпуск полуфабрикатов из титановых сплавов было ясно, что технология их производства сильно отличается от уже известных (алюминиевые сплавы и сплавы на медной основе). Новые технологические процессы требовали применения вакуумной техники, гораздо больших усилий при деформации металла, нагрева до более высоких температур, больших энергетических затрат… Поэтому была необходима не только разработка новых режимов, но и проектирование и изготовление нового оборудования для реконструируемых и строящихся цехов.
В 60 - 70-е годы завод напоминает гигантскую стройку. В это время были возведены корпуса новых цехов: плавильного, прокатного, ремонтно-механического, инструментального. Площадь предприятия увеличилась в 6 раз!
Для создания нового производства были привлечены сотни машиностроительных предприятий, специализированные проектные институты, строительные, монтажные и наладочные организации. Создавалась уникальная база по серийной выплавке слитков титановых сплавов и их переработке в листы, поковки и штамповки.
Много проблем в наращивании производства было из-за несовершенства конструкций печей. К 1960 году были определены основные принципы конструирования печей для производства титановых слитков. Созданы промышленные образцы, позволяющие получать слитки весом до 1 тонны. С 1961 по 1965 год на заводе пущены в работу семь новых печей ДВС-5 и пять печей ВД-650.
Параллельно в 1960 году начались работы над выпуском крупногабаритных слитков. За освоение отливки слитков весом до 5 тонн плавильщик В. Шишин был награжден орденом Ленина, В. Тетюхин и И. Тейтель орденами Трудового Красного Знамени. В 1976 году на салдинском заводе был выплавлен крупнейший в мире титановый слиток весом 15 тонн и диаметром 1200 мм.
Для производства штамповок из алюминиевых сплавов, крупногабаритных ребристых панелей, панелей для крыльев зенитных ракет и самолетов, двигателей торпед и подводных лодок был создан новый цех (в 1959 году). В 1961 году в нем заработал самый крупный в мире пресс усилием 75 тысяч тонн. Использование в авиастроении крупногабаритных деталей (вместо сборки узлов из более мелких) позволило уменьшить массу и повысить надежность самолетов.
В июне 1961 года завод № 95 был переименован в ВСМОЗ (Верхнесалдинский металлообрабатывающий завод).
Реконструкция продолжалась. В 1963 году перестроили молотовую кузницу, трубный и профильный цехи, сдали в эксплуатацию новый сортопрокатный цех. В 1968 году построены корпуса нового литейного цеха (120 тысяч квадратных метров). 28 декабря того же года там был выплавлен первый опытный слиток, на следующий день были приняты в работу шесть первых вакуумно-дуговых плавильных печей. В 1974 году новоплавильный цех вышел на проектную мощность, обеспечивая титаном оборонные отрасли.
В январе-феврале 1965 года была освоена технология прокатки, выпущены первые серийные партии титановых прутков диаметром 30-60 мм. В 1968 году разработана и внедрена технология поточного производства лопаточной заготовки. В 1974 году на заводе установлен уникальный агрегат поперечно-винтовой прокатки (первый в мире). К 1979 году выпуск прутков увеличился в 6 раз, а лопаток - в 42 раза!
В начале 70-х были разработаны серийные технологии получения труб из технического титана (бесшовных и сварных).
ВСМОЗ участвует во всех аэрокосмических проектах тех лет. Одним из примеров сотрудничества с авиаконструкторами служит освоение технологии изготовления длинномерных (длиной до 28 метров!) панелей и профилей из алюминиевых сплавов, используемых в новом поколении самолетов-гигантов «Руслан» и «Мрия». На основе титановых и алюминиевых сплавов создаются изделия для двигателей и шасси самолетов и вертолетов. Салдинские полуфабрикаты были использованы в стыковочном узле космического комплекса «Союз-Аполлон», корабле многоразового использования «Буран», ракетоносителе «Энергия».
С мая 1982 года предприятие носит новое имя - Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение, ВСМПО.
В 1983 году за заслуги в развитии отечественной авиационной металлургии коллектив ВСМПО был награжден орденом Октябрьской Революции.
В конце 80-х годов предприятие производило титановых слитков около 100 тысяч тонн - почти в 1,5 раза больше, чем весь остальной мир!
Гавриил Дмитриевич Агарков, директор завода в 1952-1958 и 1966-1981 годах
Строительство нового плавильного цеха. 1965 г.
Вручение ВСМОЗ Красного Знамени Победителя соцсоревнования в честь 50-летия Октябрьской Революции. 1967 г.
Первая на заводе бригада коммунистического труда Серафимы Афанасьевны Катушкиной. 1959 г.
Митинг, посвященный награждению ВСМОЗ орденом Трудового Красного Знамени. 1973 г.
Бригада кузнецов кузнечно-прессового цеха. Бригадир - Герой социалистического труда Борис Семенович Парфенов (второй слева). 1985 г.
Главный конструктор «Антеев» и «Русланов» О.К. Антонов (в центре) в новом плавильном цехе ВСМПО. 1983 г.
Первый секретарь Свердловского обкома КПСС Б.Н. Ельцин в кузнечно-прутковом цехе ВСМПО. 1983 г.
Крупнейший в мире титановый слиток массой 15 тонн был выплавлен на ВСМОЗ в феврале 1976 г.
Одна из самых крупных штамповок, изготовленных на ВСМПО в 1980-е годы. Площадь ее поверхности - 3,5 кв. м
Участники выплавки титанового слитка, полученного методом гарнисажной плавки
Вручение ВСМПО ордена Октябрьской Революции. 1983 г.
1989 - 2004. Постперестроечный период
С января 1989 года предприятие начало работать в условиях хозяйственного расчета.
На базе существовавших цехов были созданы заводы: плавильно-литейный, листопрокатный, кузнечный, чугунолитейный, товаров народного потребления, строительный, ремонтно-механический, энергоремонтный. Образцом для других стала работа чугунолитейного завода в 1988-1989 годах: поставки по договорам полностью выполнялись, затраты удалось значительно снизить, выросла заработная плата. 1 декабря 1989 года между ЧЛЗ и ВСМПО был заключен договор аренды имущества, ЧЛЗ стал арендным предприятием.
Грядет время перемен, из-за конверсии (уменьшение оборонных заказов) уже к маю 1989 года ВСМПО потеряло заказов на 20 миллионов рублей. Но желание обрести самостоятельность в вопросах производства и при распределении полученной прибыли было сильнее осторожности. 1 января 1990 года предприятие официально стало арендным. 3-4 июня 1991 года в объединении состоялись выборы генерального директора, им стал Н.Ф. Калмыков.
Сегодня трудно представить все трудности того периода: прекращены поставки по государственным заказам; продолжается снижение объемов производства; увеличиваются цены на сырье; республики выходят из состава СССР, создавая суверенные государства с собственными границами и национальными валютами; нормой становится предварительная оплата за выполнение любых заказов … Сложности приводят к сокращению объемов продаж, а значит, к дефициту (нехватке) средств, задержкам заработной платы.
1 июля 1992 года к исполнению обязанностей приступил новый генеральный директор - Владислав Валентинович Тетюхин.
Цехи стали выпускать лишь то, что могло быть оплачено заказчиками. На предприятии экономили сырье и электроэнергию. Продукция ВСМПО (титан, ферротитан, нержавеющая сталь) на внешнем рынке стоила дороже. Именно там было решено максимально увеличить продажи. В начале 90-х ВСМПО ощутило жесточайшую конкуренцию со стороны американских и японских производителей. Приходилось совершенствовать производство. В 1993-1994 годах были получены первые сертификаты ведущих мировых авиа- и двигателестроительных фирм. Были заключены контракты с фирмами Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Aerospatiale, Snecma, General Electric.
В 1995 году на экспорт поставлено более 4700 тонн титана. В 1996 году за рубеж отправлена первая крупная партия штамповок. В 2003 была изготовлена самая крупная штамповка в мире: балка шасси аэробуса А-380 весом почти 3,5 тонны!
С 1998 года ВСМПО и АВИСМА (единственный в России производитель губчатого титана) образовали производственно-технологическую группу.
Время показало, что предприятие не только выжило в этот крайне сложный для всей страны период, но и стало одной из влиятельных фигур мирового титанового рынка.
Первая встреча представителей ВСМПО и Boeing. Сиэтл. Март, 1993 г.
Первый слиток для «Pratt&Whitney»
Подписание договора о стратегическом партнерстве ВСМПО - Boeing. 1998 г.
Р. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", мы всегда рады принять участие. Не стесняйтесь, пишите нам сами [email protected] и расскажите о себе, пригласив нас к ВАМ в гости. Берите пример с лидеров!
Уже около 300 предприятий открыли перед нами свои двери, а вот и наши репортажи оттуда: Мы всегда рады новым друзьям, добавляйтесь и читайте нас в:
