Ремонт воздушных судов - один из этапов жизненного цикла, обусловленный износом, старением и повреждением техники в процессе эксплуатации, включающий работы по восстановлению работоспособности и ресурса самих изделий и/или их составляющих частей и агрегатов. Ремонт определяет продолжительность и качество эксплуатации. В нашем вертолетном хозяйстве ремонт не только играет важную роль из-за различий летно-технической эксплуатации вертолетов и самолетов (условия применения, режимы, циклы нагружения и т.п.), но и в силу национальных особенностей приобрел гипертрофированные формы по целому ряду причин.
Во-первых, высокая долговечность и сохранность советской техники в самых неблагоприятных условиях позволили существенно раздвинуть границы эксплуатации. Кто мог подумать, что срок службы наших вертушек вплотную приблизится к полувековому рубежу?!
Во-вторых, заложенная планово-предупредительная стратегия эксплуатации и ремонта техники по ресурсу (когда ремонт должен быть выполнен вне зависимости от технического состояния техники, «не сделай, но запиши»), привела к выполнению «ненужных» работ. Длительность эксплуатации наряду с небольшими межремонтными ресурсами породили солидные объемы и высокую интенсивность ремонта и соответственно статьи расходов на ремонт техники и доходов, с которыми нельзя не считаться.
В-третьих, низкая интенсивность использования гражданской техники и резкое сокращение армейской авиации Вооруженных сил после развала Варшавского договора привели к огромному высвобождению техники. Избыток дешевой техники сыграл с нами злую шутку. В ходе раздела советского парка вертолеты десятками скупались за бесценок. Еще десять-пятнадцать лет назад можно было купить самый большой вертолет Ми-26Т за полтора миллиона долларов (сумма, которую вертолет зарабатывает за два месяца), что уж говорить о цене на «восьмерки» (Ми-8/17) или «кашки» (Ка-32). Зачем покупать новый, если можно купить б/у, отремонтировать и летать.
В-четвёртых, доставшаяся в наследство мощная советская система ремонта (только одно из ведущих предприятий за 30 лет своего существования отремонтировало целую армию - 6000 вертолетов), оказавшись без загрузки, готова была работать за любые деньги. Сегодня наши ремонтные предприятия предлагают ремонт за 20% стоимости нового вертолета. Кто купит новый? Никто!
В-пятых, в смутные 1990-е были утеряны сложнейшие технологические процессы. В результате, ряд агрегатов невозможно было произвести, поэтому мы вынуждены их бесконечно ремонтировать.
Крушение и последующий раздел вертолетной державы привели к серьезным катаклизмам и потрясениям всей вертолетостроительной отрасли и, как следствие, смене курса: от производства к ремонту, точнее - «дешевому» ремонту. Мгновенное обогащение одних и развращение других породило появление круга новых русских хозяев, смутно представляющих сам процесс эксплуатации. Многие до сих пор так и не поняли, зачем выполнять регламентные работы или ремонт. На любой отказ техники, например, помпаж двигателя - один ответ: «Сколько дать экипажу, чтобы полетел»?
Неудивительно, что владельцы, которые живут «одним контрактом», не собирались покупать новые вертолеты, в лучшем случае их можно было уговорить на «дешевый» ремонт. В результате, особо активные и предприимчивые, бросились на поиски «дешевого» ремфонда. В кратчайшие сроки ремонт «под ручку» с утилизацией «почистили» все аэродромы, склады АТИ, свалки и загашники, которые в советские времена не могли вывезти десятками лет. Брали все. И битые, и не битые вертолеты, упавшие и просроченные двигатели, редукторы и агрегаты с истекшими сроками консервации, без формуляров и паспортов. Торговля ремфондом превратилась в доходный бизнес, в который втянулись заводы производители. Целые отделы и команды разъезжали по бывшему Союзу и дальнему зарубежью. Ремонт из технологий восстановления превратился в переборку (разобрал-собрал), когда один хвостовой вал, собирался из трех…
Богатое наследство бывшего Союза и низкая платежеспособность населения «развратили» вертолетное хозяйство. Ремонтом стали заниматься «все, кому не лень». Со временем образовалась пестрая палитра предприятий, которые и делят между собой ремонтный «пирог».
|
Ремонтное предприятие |
Продукция |
География |
|
Вертолеты |
||
|
ОАО «СПАРК» |
Ми-8Т/МТ/АМТ/МТВ-1 |
г. Санкт-Петербург, РФ |
|
ОАО «НАРЗ» |
Ми-8Т/МТ/АМТ/МТВ-1, Ми-6/6А, Ми-10К, Ми-26Т |
г. Новосибирск, РФ |
|
ОАО «356 АРЗ» МО |
Ми-8Т/МТ/МТВ-1, Ми-2 |
Энгельс, РФ |
|
ОАО «Омский завод ГА» |
Ми-8Т/АМТ/МТВ-1 |
г. Омск, РФ |
|
ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг» (завод 36) |
Ми-8Т/МТ/АМТ/МТВ-1, Ми-2 |
г. Тюмень, РФ |
|
ОАО «МАЗ №73 ГА» |
Ми-8Т/МТ/МТВ-1 |
г. Магадан, РФ |
|
ФГУП «12 АРЗ» МО |
Ми-8Т/МТ//МТВ-1 |
г. Хабаровск, РФ |
|
ФГУП «150 АРЗ» |
Ми-8Т/МТ/МТВ-1, Ка-32 |
г. Калининград |
|
ОАО «810 АРЗ» МО |
Ми-8Т/МТВ-1, Ми-24 |
г. Чита, РФ |
|
Горелово, Санкт-Петербург, РФ |
||
|
ЗАО «МАРЗ РОСТО» |
п/о Черное Московская обл. |
|
|
ЗАО «КВЗ-Ремсервис» |
Ми-8Т/МТВ-1/Ми-17 |
г. Казань, РФ |
|
ОАО «УУАРЗ» |
Ми-8Т/МТ/АМТ/МТВ-1 |
г.Улан-удэ, РФ |
|
ОАО Роствертол |
Ми-26, Ми-2, Ми-24 |
г. Ростов на Дону, РФ |
|
ОАО ОКБ «Ростов-Миль» |
г. Ростов на Дону, РФ |
|
|
Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» |
Ми-24, Ка-50/52 |
Арсеньев, РФ |
|
Ка-26/27/29/32 |
г. Кумертау, РФ |
|
|
ФГУП 20 АРЗ |
Ми-8Т/МТВ-1, Ка-28/29/32 |
Пушкин, Санкт-Петербург, РФ |
|
Ка-27/29/32, Ми-8 |
Воздвиженка, Уссурийск, РФ |
|
|
ГП «Оршанский АРЗ» |
Ми-8Т/МТ/МТВ-1 |
г. Орша, Белоруссия |
|
ОАО «558 АРЗ» |
Ми-8Т/МТ/МТВ-1 |
г. Барановичи, Белоруссия |
|
Ми-8Т/МТ/МТВ |
г. Севастополь, Украина |
|
|
Конотопский АРЗ |
Ми-17/24/35/26, Ми-2 |
Конотоп, Украина |
|
Ми-8Т/МТ/МТВ-1 |
г. Чирчик, Казахстан |
|
|
ОАО «АРЗ №405» |
Ми-8Т/МТ/МТВ-1 |
г. Алма-Ата, Казахстан |
|
ЗАО “HELISOTA” |
Ми-8Т/МТ/МТВ-1 |
г. Каунас, Литва |
|
АРП “LOM PRAHA” |
Ми-8Т/Ми-17/17-1В, Ми-2 |
г. Прага, Чехия |
|
АРЗ «БИЕН ХОА» |
Ми-8Т/МТВ/Ми-17/17-1В/ Ми-172 |
|
|
Компания “Airfright Aviation Ltd.” |
Ми-8Т/МТ/МТВ-1 |
г. Шаржа, ОАЭ |
|
Компания «Хеликоптерос дель сур» |
Ми-17/Ми-8МТВ/МТВ-1 |
г. Лима, Перу |
|
Двигатели |
||
|
ОАО «Климов» |
г. Санкт Петербург, РФ |
|
|
ТВ3-117, ТВ2-117, ГТД-350 |
г. Екатеринбург, РФ |
|
|
ФГУП «12 АРЗ» |
г. Хабаровск, РФ |
|
|
ТВ3-117, ТВ2-117 |
г. Гатчина, РФ |
|
|
ФГУП «150 АРЗ» |
г. Калининград, РФ |
|
|
г. Арамиль (Екатеринбург), РФ |
||
|
ОАО «Мотор Сич» |
ТВ3-117, Д-136 |
г. Запорожье, Украина |
|
Луганский АРЗ |
г. Луганск, Украина |
|
|
Главные редукторы |
||
|
Красный Октябрь |
г. Санкт-Петербург, РФ |
|
|
Редуктор ПМ |
г. Пермь, РФ |
|
В структуре сохранились ремпредприятия МГА и мощная военная прослойка из АРЗ МО, которые выросли из бывших ремонтных мастерских, стали хорошо зарабатывать на ремонте, что не могло быть незамеченным. С потерей заказов в борьбу за ремонт активно включились серийные заводы, а также предприятия бывших советских республик и стран соцлагеря. В целом, сложилась неоднородная система ремонта со своими прошлыми достижениями и нынешними проблемами (одна из таких «мин замедленного действия» заложена на Украине, где после «развода» осталась мощная база ремонта вертолетов и двигателей).
Широкий спектр и несбалансированность привели к тому, что ремонт серьезно различается по объему, глубине и, соответственно, цене и качеству. Как можно, например, сравнивать ремонт двигателя Д-136 на украинском «Мотор Сич» и российском Арамиле. Один - производитель, другой - ремзавод минобороны, но первый - это заграница, а второй - наш собственный.
Структуру и общий объем ремонта вертолетов и двигателей можно оценить лишь приблизительно. 1400 вертолетов парка воздушных судов ГА РФ прошли 7050 ремонтов (5 ремонтов на вертолет), в том числе Ми-8Т/МТВ/АМТ/171/172 - 70,3%, Ми-2 - 22%, Ка-26 - 7,1%, Ка-32 - 0,3%, Ми-26 - 0,2%. Чтобы за год налетать полмиллиона часов (налет вертолетов государств-участников «Соглашения о ГА и об использовании воздушного пространства» в 2008 году составил чуть более 570000 часов) потребуется отремонтировать не менее 350 вертолетов и 700 двигателей (без учета сроков службы и досрочного прекращения эксплуатации).
Главная проблема ремонта - это проблема качества - качества, определяющего безопасность полетов. Приведу два, на мой взгляд, характерных примера взаимосвязи качества ремонта и аварийности.
Первый - после ремонта втулки НВ Ми-26 произошло два (!) последовательных опасных отказа, когда на выключении лопасть не вставала на упор. Вы представляете себе удар лопасти гиганта о хвостовую балку? Только благодаря грамотным действиям экипажа все закончилось благополучно.
Второй пример - дюжина (то, что известно) «ремонтных» рулевых винтов - «двойников», разрушение лопасти одного из которых стало причиной катастрофы Ми-8 «ЮТэйр» в Либерии. И никакая система контроля и сертификации качества, ни государства, ни эксплуатанта не стали непреодолимым препятствием для «умельцев от ремонта».
Определяющее значение в обеспечении качества и препятствия на пути контрафактных запасных частей и серого ремонта имеет позиция властей. Роль государства - не в личном участии в процессе ремонта с помощью разрешений/запретов, лицензий и сертификатов, перераспределении технологий и ремкомплектов, а в создании механизмов управления (самоуправления) процессами. Рычагами такого механизма должны стать открытость («народ должен знать»), переход на цивилизованный ремонт по техническому состоянию (превращение системы вымогательства в систему инноваций в качество), привлечение разработчика, который, прикрываясь красивыми заявлениями и обещаниями, десятками лет не устраняет опасные конструктивные недостатки и дефекты, приводящие к серьезным последствиям.
Рассмотрим некоторые основные тенденции ремонта на примере одного из главных ремонтных предприятий РФ - Новосибирского авиаремонтного завода (НАРЗ). Объемы и динамика изменения ремонтной продукции, в сравнении с производством Казанского вертолетного завода (КВЗ), представлены на рисунке.
Видно, как с увеличением межремонтных сроков и ресурсов наметилась тенденция сокращения объемов ремонта. При этом нельзя забывать, доля государственного заказа не превышает 10% от общего объема товарной продукции. Налицо торможение ремонта. По мнению руководителей рем предприятий, одна из причин, препятствующих развитию - возраст работающих, вторая - узкая специализация производства.
Глядя на диаграммы возраста и образования работников, можно сказать, что омоложение работающих не привело к профессиональному росту, а значит и качества. Что касается производительности и заработной платы, сравнение НАРЗ и КВЗ выдает интересную картинку.
Динамика производства и ремонта - разнонаправлена (производство - вверх, ремонт - вниз). На этом фоне начинает набирать силу передача ремонтных технологий эксплуатирующим организациям. Сначала подписывались контракты на ремонт вертолетов на территории заказчика (Пакистан, Перу…). Потом, начиная с 2005 года, уже на наземное оборудование для выполнения ремонтных работ за рубежом и создания сервисных центров. В том же году начинается работа по созданию сервисного центра (СЦ) ТОиР вертолетов в г. Хартум (Судан). В настоящее время центр сертифицирован на выполнение всех форм ТО, капитально-восстановительного ремонта вертолетов типа Ми-8, Ми-17, Ми-17-1В и Ми-171 и уже приступил к ремонту трех вертолетов Ми-8/17. География СЦ постепенно расширяется: Венесуэла (Ми-17, Ми-35, Ми-26), Мексика (г. Веракруз, Ми-17), на очереди: Ангола, Бангладеш, Йемен, Перу и другие. Открылся СЦ в ОАЭ. Еще два - в Латинской Америке. В планах создание СЦ в странах Ближнего Востока, Ираке и Афганистане. Прорабатывается вопрос регионального СЦ в ЮАР.
По словам руководства «Вертолетов России», количество СЦ за рубежом планируется довести до 23-х. В заявления, что эти центры будут заниматься модификацией и переоборудованием моделей по последнему слову техники, верится с трудом (достаточно посетить Судан), но ремонт действительно становится шире: функционально и географически. Функционально - рамки ремонта распространяются на сопровождение эксплуатации, сервисное обслуживание, обучение, поставку запасных частей, средств обучения и тренажеров. Географически - начинает формироваться международная система ремонта, модернизации, обучения и сопровождения эксплуатации российских вертолетов (внедряются новые, перспективные, западные методики, технологии, средства ремонта и обучения).
Наконец, новая международная вертолетная интеграция (обучение, ремонт и модернизация вертолетов российского производства в интересах НАТО), нацеленная на компенсацию нехватки вертолетных ресурсов альянса, объединила новых игроков. США и Украина уже занимались подготовкой иракских вертолетчиков на Ми-8/17. Украина готова вступить в любую международную инициативу, лишь бы занять производственные мощности и кадровый потенциал. Недавно, наряду с Францией и Великобританией. она стала членом договора о фонде Многонациональной вертолетной инициативы. 26 октября в Братиславе министры обороны девяти стран-участниц НАТО Чешской Республики, Албании, Венгрии, Норвегии, Польши, Словакии, Испании, Турции и Великобритании подписали договор о намерениях по вертолетам HIP (натовское обозначение Ми-8). Руками бывших советских граждан Чехия превратилась в главного международного специалиста по эксплуатации «восьмерок». Израиль - в центр модернизации. Наши советские кадры, которые не нашли достойного применения в родных стенах, теперь ремонтируют вертолеты наших друзей и противников. Кто ремонтировал грузинские вертолеты? Выпускники советских вузов! То, что международная интеграция складывается без нас, ущербно для обеих сторон. С одной стороны, изоляция никому не приносила добра. А с другой - в погоне за дешевыми контрактами НАТОвцев и ООНовцев ожидает «западня» бессмысленных аварий и катастроф и серьезные проблемы с сопровождением эксплуатации столь разных типов техники (переучивание, логистика…).
Итак, мощная, незагруженная, неоднородная система ремонта, с неэффективной системой управления качеством продукции, постепенно меняется. Меняется в лучшую сторону. Однако скорость и глубина изменений зависит не только от членов английского клуба. Наша система ремонта чем-то напоминает большой, старый, добрый корабль, который пытается развернуться в небольшой бухте, чтобы вырваться на оперативный простор, но возможностей и умений на мостике явно недостаточно. «Свистать всех наверх»!
В июле месяце OmskSpottingClub побывал с экскурсией на Омском заводе гражданской авиации... Каждый, кто ехал в аэропорт на 60 автобусе, проезжал мимо вертолета на постаменте и административного корпуса с аббревиатурой "ОЗГА". Разумеется, мы, как авиалюбители, не могли оставить без внимание данное авиапредприятие... Написали письмо и вскоре получили добро от руководства на посещение.
1. 5 февраля 1945 года на основе производственных мощностей авиарембазы № 406 г. Актюбинска созданы «Омские авиационные ремонтные мастерские № 41 Западно-Сибирского управления гражданского воздушного флота» (АРМ-41 ЗСУ ГВФ). С 1945 по 1956 годы — в мастерских был проведен капитальный ремонт 1235 самолетов По-2 и 2008 авиадвигателей М-11.
В 1956 году АРМ-41 освоили и приступили к ремонту нового типа самолета — Як-12 и двигателей АИ-14 Р. С 1956 по 1969 год были капитально отремонтированы 695 самолетов Як-12 и 1931 двигателей АИ-14 Р. В 1960 году — освоен ремонт вертолета Ми-4. С 1961 по 1985 года — предприятием выполнен капитальный ремонт на 2638 вертолетах марки Ми-4.
2. В 1969 году — приказом Министерства гражданской авиации авиационные мастерские были переименованы в завод № 41 гражданской авиации. В конце 60-х годов — заводом освоен ремонт вертолетов Ми-8 (Т, П, ПС). В 1994 году освоен ремонт вертолетов Ми-8 МТВ-1. Всего за период с 1969 отремонтировано более 5000 вертолетов Ми-8 различных модификаций. Ми-8 на сегодняшний день является основным типом ВС, проходящим ремонт на заводе. Памятник данному вертолету установлен перед заводом. В феврале 2015 года «Омский Завод Гражданской Авиации» отметил 70-летие со дня организации.
3. Памятник Ми-8. Ми-8 - RA-22217 - ОмскАвиа (AirUnion) /1976/
4. После небольшого экскурса об истории завода мы отправились осмотреть цеха, летно-испытательную станцию и площадку готовых изделий. Цех разборки вертолетов перед ремонтом. В наш визит здесь находилась хорошо знакомая мне машина из родного Казахстана
5. Насколько понял по хвостовой балке - перед нами Миль Ми-8АМТ(Ми-171/Ми-172) - UP-MI705 - Казахстан - МЧС (Казавиаспас) /2006/
6.
7. Следующий цех был представлен различными участками по разбору агрегатов, ремонту автомата перекоса
8.
9. Готовые корпуса
10. Тележки для хранения лопастей и крановое устройство для их погрузки
11. В следующем цеху нас встретили еще четыре вертолета в процессе сборки после ремонта. Еще один "казахстанец" - Ми-8МТ - UP-MI818 - Восточно-Казахстанское АП (КГКП АП ВКО), встречался в Усть-Каменогорске
12. Залез повыше на авиа-стремянку
13. Наш гость из Питера и экс-омич tramracer
14. А данный вертолет в 2014 году снимал на авиашоу в Новосибирске на аэродроме Мочище в 2014 году. Ми-8Т(ТВ) - RA-22586 -
Ельцовка /1979/
15.
16.
17. Ми-8Т(ТВ) - RA-24294 - Nordstar (Таймыр) /1988/
18. Коллеги driver_gazelle
и rodik_spotter
19. Комплектующие ждут своего срока
20. Цех покраски. Окрашивание в ливрею готового вертолета происходит в ночные смены.
21. Когда все процессы завершены - вертолет готов, то он буксируется на летно-испытательную станцию. Ми-8Т(ТВ) - RA-24138 - Nordstar (Таймыр) /1988/
22. Заправщик на базе МАЗа и установка АПУ на базе Урала (совсем недавно снимал такие на военном аэродроме Сокол)
23. Вертолеты, по всей видимости, в процессе
24. Местные тракторы 
25.
26. Списанные борта
27.
28. Здесь же стоят большей частью борта а/к "Томскавиа", ныне банкрота в ожидании своей судьбы и других авиакомпаний. Среди замеченных RA-22848, 22590, 24570, 24656, 24661, 22205, 24843, 24644, 22646, 22644, 24211, 24242, 24674, 24582, 22672, 22671, 24742, 22243, 25360, 24737.
29. Один из представителей - оранжевенький - RA-24644 - Томск Авиа /1981/
30. Синенький - Ми-8П(С) - RA-22243 - Томск Авиа /1976/
31. Дорога вдоль "вертушек" ведет к двум площадкам - взлетно-посадочной и динамической. где испытываются системы вертолета, его мощность, грузоподъемность... Вот так она выглядит. Вертолет цепляют специальными тросами и замеряют показатели.
32. alexey_raptor
за работой
34. Площадка взлета и посадки. Все полеты согласуются с Омским региональным центром воздушного движения в Омском аэропорту.
35. Одно из колес можно фиксировать на поворотной площадке, вследствие чего вертолет можно легко вращать...
36. Вот-так приммерно выглядит взлет с площадки... Ми-8Т(ТВ) - RA-25556 - АэроБратск (Братское АП) /1983/
37. Еще один взгляд на ряд "мишек"
38. Ми-8МТ - RA-25510 - Nordstar (Таймыр) /1991/ - почти готов к передаче заказчикам.
39. С любезного разрешения посетили данный борт. Кабина практически новой машины!
40. Салон
41. Рядышком борт перелетевший с аэродрома ОЛТКГА им. Ляпидевского в Калачинске - видимо будут перекрашивать его в новую ливрею колледжа, ну и отремонтируют, если надо - 8АМТ(Ми-171/Ми-172) - RA-22434 - Омский ЛТК ГА /2009/
42. И небольшая выборка из вертолетов, проходивших ремонт на ОЗГА. Ми-8МТ - RA-25738 - Авиашельф /1992/
43. Ми-8МТ - EY-25149 - Авиалинии Таджикистана /1990/. Приходили на ремонт и другие борта из Азии - Китая, Казахстана, стран ближнего Востока.
44. Ми-8МТ - RA-24712 - СКОЛ /1984/
45. Ми-8Т(ТВ) - RA-24436 - Сибавиатранс - СИАТ (AirUnion) /1986/
46. Ми-8Т(ТВ) - RA-24689 - Турухан /1981/
47. Ми-8МТ - RA-25502 - UTair - Вертолетные услуги (Нефтеюганский ОАО) /1991/ - работал по миссии ООН в Западной Сахаре
48. Зимой как-то снимали и вот такого яркого - Ми-8Т(ТВ) - RA-24468 - АвиаПАНХ /1986/
Выражаем благодарность за приглашение и экскурсию руководству Омского завода гражданской авиации!
Взят у max_sky в Вторая жизнь вертолетов: Блог-тур на Омский завод гражданской авиации
Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Специалисты АО "356 Авиаремонтный завод" холдинга "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) завершили капитальный ремонт четырех вертолетов Ми-8МТ, предназначенных для поставки в одну из стран Африки, в соответствии с заключенными ранее контрактами.
Вертолеты прошли необходимые заводские испытания и готовы к передаче заказчику. Российский холдинг также обеспечит отремонтированные вертолеты необходимым авиационно-техническим имуществом. Кроме того, в ближайшее время завод намерен расширить сотрудничество с зарубежными партнерами. Ожидается, что в следующем году на мощностях предприятия будет выполнен ремонт вертолетов из стран Восточной Европы и СНГ.
"Холдинг "Вертолеты России" ставит перед собой задачу обеспечивать заказчиков первоклассным сервисом и постоянно улучшать систему послепродажного обслуживания вертолетной техники. АО "356 АРЗ" специализируется на ремонте вертолетов типа Ми-8/17 и всегда выполняет свои обязательства качественно и в срок. За последние 5 лет специалисты завода провели ремонт более 300 машин", - заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев.
В настоящее время общее количество вертолетов семейства Ми-8/17 в странах африканского континента составляет более 700 единиц. Обилие техники способствовало открытию в 2009 году центра технического обслуживания и ремонта вертолетов в Республике Судан, а в 2013 году - сервисного технического центра для вертолетов типа Ми-8/17 в Йоханнесбурге (ЮАР).
Популярность вертолетов семейства Ми-8/17 обуславливается спецификой региона: плохо развитая дорожная инфраструктура Африки создает большую емкость для вертолетного рынка, а надежность и простота эксплуатации, соотношение цены и качества российских вертолетов делают их привлекательными для операторов.
Вертолеты Ми-8/17 предназначены для работы в любых климатических условиях, поскольку имеет возможность применения в широком диапазоне условий и температур (от -50 до +50 градусов по Цельсию). Большая грузовая кабина, удобство погрузки-выгрузки, простота обслуживания и универсальность делают вертолет незаменимым для африканского рынка.
АО "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) - один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга - Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании "Газпром авиа" и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2015 году выручка "Вертолетов России" по МСФО выросла на 29,5% и составила 220,0 млрд рублей, объем поставок составил 212 вертолетов.
Госкорпорация Ростех - российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 - в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, "Вертолеты России", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.
Российское предприятие «Вертолеты России» продолжает углублять сотрудничество с Социалистической Республикой Вьетнам в области ремонта и техническом обслуживании вертолетов.
На базе вьетнамо-российского предприятия HELITECHCO обсуждается выполнение ремонтных услуг для вертолетов типа Ми-8 и Ми-17 военного назначения.
На состоявшейся встрече российско-вьетнамской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству запланированы мероприятия по улучшению системы послепродажного обслуживания вышеуказанных вертолетов.
Многоцелевой транспортно-десантный вертолет Ми-26 >>
«Вертолеты России» осуществят техаудит HELITECHCO на соответствие требованиям, предъявляемым к предприятиям, выполняющим техническое обслуживание и ремонт вертолетов типа Ми-8. При положительной оценке это позволит продолжить проведение ремонтных работ вертолетов гражданского назначения российского производства во Вьетнаме.
Кроме того, будет рассмотрена возможность организации на базе совместного предприятия HELITECHCO ремонта вертолетов типа Ми-8/17 военного назначения, эксплуатируемых в структурах Министерства обороны Социалистической Республики Вьетнам, предусматривающая дооснащение предприятия и обучение инженерно-технических работников.
Совместное вьетнамо-российское ремонтное предприятие HELITECHCO начало свою деятельность в 1994 году. За все время на нем было отремонтировано более 80-ти вертолетов гражданского назначения государственных и коммерческих эксплуатантов из Вьетнама, Лаоса, Камбоджи, Индии, Австралии, Шри-Ланки и Новой Зеландии.
На сегодняшний день HELITECHCO является единственным авиаремонтным предприятием в Юго-Восточной Азии, ремонт на котором сопровождается разработчиком легендарных вертолетов марки «Ми» - «Московским вертолетным заводом» им. М.Л. Миля.
Вертолетный завод «Прогресс» >>
Кроме развития сотрудничества в области ремонта вертолетов военного назначения, представители Минобороны Вьетнама также проявили интерес к вертолетам «Ансат» для учебных целей .
Это лёгкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолёт на 7-9 мест, разработан КБ «Казанского вертолётного завода» по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Первый прототип вертолёта был собран весной 1997 года, первый полёт совершён в 1999 году. В 2011 году начался процесс сертификации гражданской версии вертолёта. В августе 2013 был получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.
Вертолёт используется в ВКС России для обучения пилотов, а также в МЧС России. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Pratt & Whitney PW-207K по 630 л.с. каждый. Существуют планы замены двигателей вертолёта на отечественные ВК-800В производства ОАО «Климов», который должен стать базовым двигателем для перспективных российских легких вертолетов, а также в турбовинтовом варианте - для самолетных пилотируемых и беспилотных платформ.
Статьи, которые Вам могут быть интересны:
Итак, 12 АРЗ (Хабаровск) сдал в 2011 году 14 вертолетов, в том числе по ГОЗ - 10 (два Ми-24 и пять Ми-8, планировавшихся к сдаче годом ранее по прямому контракту с Минобороны, и три Ми-8 из ГОЗ отчетного года уже по контракту с ОАО «Авиаремонт»). Кроме того, был отремонтирован Ми-8 зав. №96360 для МЧС за 22 138 тыс. руб., а также три вертолета этого же типа для гражданской авиации.
150 АРЗ (Калиниград) сдал в прошлом году заказчикам 18 вертолетов. Минобороны РФ получило лишь два Ми-8 с ценой ремонта одного борта в 22 199 тыс. руб., хотя планировалась сдача еще четырех Ми-24 и двух Ка-27/29. Стоимость ремонта одного Ми-24 оценивается в 30 040 тыс. руб., а Ка-27 - в 46 520 тыс.руб. В рамках военно-технического сотрудничества сданы шесть Ми-14 (цена 26 760 тыс.руб. за один), четыре Ми-24 (по 38 559 тыс.руб. за один), три Ми-25 (по 23 029 тыс.руб. за один) и два Ка-28 (по 37 288 тыс.руб. за один). Также один вертолет Ми-8 по цене 21 385 тыс.руб. получила ГА РФ.
419 АРЗ (Горелово) провел ремонт 36 вертолетов. Минобороны получило из них 19 (семь Ми-8, девять Ми-24, два Ка-27 и один Ка-28). Цена ремонта в рамках ГОЗ составила Ми-8 - 22 071 тыс. руб., Ми-24 - 27 100 тыс. руб., Ка-2728 - 36 150 тыс. руб. Также были сданы шесть Ми-24 для МВД России (по 14 972 тыс.руб. за один) и восемь Ми-24 для Судана (по 40 166 тыс. руб. за один). Три вертолета Ми-8 получила гражданская авиация.
810 АРЗ (Чита) сдал МО РФ 11 вертолетов (два Ми-8 и девять Ми-24). Стоимость ремонта одного Ми-8 составила 24 119 тыс. руб., а Ми-24 - 26 539 тыс. руб. Кроме того проводились работы по ремонту перуанской авиатехники по договору с Рособоронэкспортом от сентября 2010 года, предусматривающим ремонт шести Ми-25 и двух Ми-17. Первые четыре из них были сданы в феврале 2012 года.
К сожалению, 356 АРЗ (Энгельс) развернутых данных о своей работе не публикует. Из тендеров известно, что в прошлом году были отремонтированы девять вертолетов Ми-8 авиации ФСБ (базирующиеся на Северном Кавказе Ми-8МТ зав. №93373,93402,94164 и дальневосточные Ми-8МТ зав. №93560,94526, Ми-8МТВ-2 зав. №95343,95345,96228,96231) и вертолет Ми-8МТВ-1 Уральского таможенного управления RF-38372.
Данных о возможном проведении в 2011 году ремонта вертолетов типа Ка-27 на 322 АРЗ пока не опубликовано.
Также в ЖЖ alexeyvvo
опубликован интересный материал относительно мнения ОАО "Вертолеты Росссии" и Рособоронзаказа по нашумевшему тендеру Министерства обороны России на закупку 50 легких вертолетов
.
Нашумевший, но в итоге несостоявшийся тендер Минобороны на поставку пятидесяти легких вертолетов оказывается имеет небольшое продолжение.
7 марта этого года "Вертолеты России" подали жалобу в Рособоронзаказ, в которой была высказана точка зрения, что аукционная документация составлены с нарушением антимонопольного законодательства и законодательства на размещение заказов на поставку товаров для государственных нужд. В частности, в жалобе утверждается, что изложенные в аукционной документации технические требования соответствуют вертолетам конкретного производителя - Eurocopter AS 350 и AS 355.
Продукция Вертолетов России не проходит по таким параметрам как тип силовой установки (заявлен газотурбинный двигатель с цифровым управлением, в то же время Ми-34С оснащается поршневым), направление вращения несущего винта (заявлено - «по часовой стрелке», у собираемой по лицензии Augusta Westland - против часовой стрелки, а Ка-226 имеет соосную схему винтов), максимальный взлетный вес (заявленным требованиям не отвечают Ми-34С, Ка-226 и Ансат-У), тип шасси (заявлено - высокое полозковое, у выпускаемых Вертолетами России Ка-226 и Ансат-У - колесное, причем отмечено, что Ансаты комплектуются таким шасси именно по требованию МО РФ). Кроме того, в жалобе отмечено, что заявленные сроки поставки такого количества вертолетов до конца ноября текущего года невыполнимы, поскольку технологический цикл составляет от 12 до 15 месяцев. Из нарушений законодательства о закупках отмечено в аукционной документации расчетов и ссылок на обоснование начальной (максимальной) цены контракта, для которой использовались расчетно-калькуляционные материалы поставщиков товаров.
Жалоба была рассмотрена Рособоронзаказом 19 марта. В процессе ее рассмотрения был сделан вывод, что «Вертолеты России в жалобе исходят из позиции того, какую технику могут поставить они сами, а не такую технику, какая нужна Минобороны. Производимая обществом вертолетная техника не в полной мере отвечает потребностям МО». В связи с этим все доводы Вертолетов России отклонены, поскольку в аукционной документации формально соблюдены все требования по перечислению функциональных и технических характеристик товара, параметров эквивалентности по этим параметрам, не указаны торговые марки и наименования производителя.
Содержащиеся в жалобе указания на нарушение законодательства о закупках в целом подтвердились, на запрос Рособоронзаказа о предоставлении документов, положенных в основу расчета начальной цены контракта, Минобороны ответа не предоставило. Принято решение о рассмотрении вопроса о привлечении виновных лиц к административной ответственности по двум статьям КоАП.
От себя могу добавить, что меня несколько удивило такое решение Рособоронзаказа. Мне неоднократно приходилось сталкиваться с аналогичными ситуациями, но рассматриваемыми в ФАС. Так вот там просят заказчика ответить на два вопроса:
Чем обоснована его потребность именно в таких характеристиках товара (конкретно в этом тендере мне неясно, что такого принципиального для фельдъегерской и почтовой служб МО в направлении вращения винта. На мой взгляд, значимыми должны являться не просто технические показатели, а результат работы «товара» - в данном случае количество пассажиров, грузоподъемность, дальность, расход топлива, то есть те самые функциональные характеристики).
Существуют в реальной жизни товары других производителей, кроме прозвучавшего здесь Eurocopter, которые полностью проходят по всем заявленным параметрам эквивалентности или все же прописаны характеристики под одного производителя, пусть и без указания конкретной торговой марки.
Интересно бы услышать ответ Минобороны на эти вопросы…
П.С. Адрес странички с жалобой и решением по ней:
