1.1. Классификация судов
Все суда подразделяются на транспортные, промысловые, служебно- вспомогательные и суда технического флота. Грузовые суда разделяются на два класса - сухогрузные и наливные.
Универсальные сухогрузные суда предназначены для перевозки генеральных грузов. Генеральный груз - это груз в упаковке (в ящиках, бочках, мешках и т.п.) или в отдельных местах (машины, металлические отливки и прокат, промышленное оборудование и т.п.) (рис. 1.1).
Рис. 1.1. Универсальное судно
Универсальные суда не приспособлены для перевозки какого-либо определенного типа груза, что не позволяет в максимальной степени использовать возможности судна. По этой причине строятся и широко применяются в мировом судоходстве грузовые специализированные суда, на которых лучше используется грузоподъемность и значительно сокращается время стоянки в портах под грузовыми операциями. Подразделяются они на следующие основные типы: балкеры, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы, рефрижераторные, пассажирские суда и танкеры и др. Все специализированные суда имеют свои индивидуальные эксплуатационные особенности, что требует от экипажа специальной дополнительной подготовки по приобретению определенных навыков для сохранной перевозки груза, а также обеспечения безопасности экипажа и судна в течение рейса.
Рефрижераторные суда (Reefers) - это суда (рис. 1.2) с повышенной скоростью хода, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов, в основном продовольственных, требующих поддержания определенного температурного режима в грузовых помещениях - трюмах. Грузовые трюмы имеют теплоизоляцию, специальное оборудование и люки небольшого размера, а для обеспечения температурного режима служит холодильная установка рефрижераторного машинного отделения судна.
Контейнеровозы (Container Ships) - это скоростные суда (рис.1.4), предназначенные для перевозки различных грузов, предварительно уложенных в специальные крупнотоннажные контейнеры стандартных типов. Грузовые трюмы разделены специальными направляющими на ячейки, в которые загружают контейнеры, а часть контейнеров размещают на верхней палубе. Грузового устройства контейнеровозы обычно не имеют, и грузовые операции производятся у специально оборудованных причалов - контейнерных терминалов. Некоторые типы судов оборудуются специальным саморазгружающим устройством.
Лихтеровозы (Lighter Ships) - это суда (рис. 1.6), где в качестве грузовых единиц используются несамоходные баржи - лихтеры, погрузка которых на судно в порту производится с воды, а выгрузка соответственно на воду.
Лесовоз (Timber carrying vessel) - судно для перевозки лесных грузов (рис. 1.9), в том числе круглого леса и пиломатериалов россыпью, в пакетах и блок- пакетах. При перевозке леса для полной загрузки судна значительную часть груза принимают на верхнюю палубу (караван). Палубу на лесовозах ограждают фальшбортом повышенной прочности и оснащают специальными устройствами для крепления каравана: деревянными или металлическими стензелями, установленными вдоль судна по бортам, и поперечными найтовыми.
Служебно-вспомогательные суда - суда (рис. 1.11) для материально- технического обеспечения флота и служб, организующих их эксплуатацию. К ним относятся ледоколы, буксирные, спасательные, водолазные, патрульные, лоцманские суда, бункеровщики и т.п.
Танкеры (Tankers) - это наливные суда, предназначенные для перевозки наливом в специальных грузовых помещениях - танках (емкостях) жидких грузов. Все грузовые операции на танкерах производятся специальной грузовой системой, которая состоит из насосов и трубопроводов, проложенных по верхней палубе и в грузовых танках. В зависимости от рода перевозимого груза танкеры делятся на:
1. танкеры (Tankers) - это наливные суда, предназначенные для перевозки наливом в специальных грузовых помещениях - танках (емкостях) жидких грузов, в основном нефтепродуктов (рис. 1.12);
2. газовозы (Liquefied Gas Tankers) - это танкеры, предназначенные для перевозки природных и нефтяных газов в жидком состоянии под давлением и (или) при пониженной температуре, в специально предназначенных грузовых емкостях различных типов. Некоторые типы судов имеют рефрижераторное отделение (рис. 1.13);
3. химовозы (Chemical Tankers) - это танкеры, предназначенные для перевозки жидких химических грузов, грузовая система и танки изготавливаются из специальной нержавеющей стали, либо покрываются специальными кислотостойкими материалами (рис. 1.14).
1.2. Конструкция корпуса морских судов
Конструкция корпуса (рис. 1.15) определяется назначением судна и характеризуется размерами, формой и материалом частей и деталей корпуса, их взаимным расположением, способами соединения.
Корпус судна представляет собой сложное инженерное сооружение, которое в процессе эксплуатации постоянно подвергается деформации, особенно при плавании на волнении. При прохождении вершины волны через середину судна корпус испытывает растяжение, при одновременном попадании носовой и кормовой оконечностей на гребни волн корпус испытывает сжатие. Возникает деформация общего изгиба, в результате чего судно может переломиться (рис. 1.16). Способность судна сопротивляться общему изгибу называется общей продольной прочностью.
Внешние силы, действуя непосредственно на отдельные элементы судового корпуса, вызывают их местную деформацию. Поэтому корпус судна должен также обладать местной прочностью.
Кроме этого, корпус судна должен обладать водонепроницаемостью, которая обеспечивается наружной обшивкой и настилом верхней палубы, которые крепятся к балкам, образующим набор корпуса судна («скелет» судна).
Система набора определяется направлением большинства балок и бывает поперечная, продольная и комбинированная.
При поперечной системе набора балками главного направления будут: в палубных перекрытиях - бимсы, в бортовых - шпангоуты, в днищевых - флоры. Такая система набора применяется на сравнительно коротких судах (до 120 метров длины) и наиболее выгодна на ледоколах и судах ледового плавания, так как обеспечивает высокую сопротивляемость корпуса при поперечном сжатии корпуса льдом. Мидель-шпангоут - шпангоут, находящийся на середине расчетной длины судна.
При продольной системе набора во всех перекрытиях в средней части длины корпуса балки главного направления расположены вдоль судна. Оконечности же судна при этом набираются по поперечной системе набора, т.к. в оконечностях продольная система не эффективна. Балками главного направления в средних днищевых, бортовых и палубных перекрытиях являются соответственно днищевые, бортовые и подпалубные продольные рёбра жёсткости: стрингеры, карлингсы, киль. Перекрёстными связями служат флоры, шпангоуты и бимсы.
Применение продольной системы в средней части длины судна позволяет обеспечить высокую продольную прочность. Поэтому данная система применяется на длинных судах, испытывающих действие большого изгибающего момента.
При комбинированной системе набора палубные и днищевые перекрытия в средней части длины корпуса набираются по продольной системе набора, а бортовые перекрытия в средней части и все перекрытия в оконечностях - по поперечной системе набора. Такое комбинирование систем набора перекрытий позволяет более
рационально решить вопросы общей продольной и местной прочности корпуса, а также обеспечить хорошую устойчивость листов палубы и днища при их сжатии.
Комбинированная система набора применяется на крупнотоннажных сухогрузных судах и танкерах. Смешанная система набора судна характеризуется примерно одинаковыми расстояниями между продольными и поперечными балками (рис. 1.17). В носовой и кормовой частях набор закрепляется на замыкающих корпус форштевне и ахтерштевне.
1.3. Основные характеристики судна
Мореходные качества судна
Мореходные качества определяют надежность и конструктивное совершенство судна. К мореходным качествам относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, управляемость, ходкость, мореходность судна.
Живучесть судна - способность судна при получении повреждений сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества. Обеспечивается непотопляемостью, пожаробезопасностью, надежностью технических средств, подготовленностью экипажа.
Плавучестью называется способность судна плавать в требуемом положении относительно поверхности воды при заданной нагрузке.
Мореходностью называется способность судна при плавании на морском волнении сохранять основные мореходные качества и возможность эффективного использования всех систем и устройств в соответствии с назначением.
Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под действием приложенной к нему движущей силы.
Маневренные характеристики судна
Управляемость судна характеризуется двумя качествами: поворотливостью, и устойчивостью на курсе.
Поворотливость - это способность судна изменять направление движения и двигаться по заранее выбранной судоводителем криволинейной траектории.
Устойчивостью на курсе называется способность судна сохранять прямолинейное направление движения в соответствии с заданным курсом.
Управляемость судна обеспечивается специальными средствами управления, назначение которых - создавать силу (перпендикулярную ДП), вызывающую боковое смещение судна (дрейф) и поворот его вокруг продольной (крен) и поперечной (дифферент) осей.
Средства управления подразделяются на основные и вспомогательные. Основные средства - рули, поворотные насадки, азиподы - предназначены для обеспечения управляемости судна во время его движения. Вспомогательные средства обеспечивают управляемость судна на малых ходах и при движении по инерции с неработающим главным двигателем. К этой группе относятся подруливающие устройства различных типов, активные рули.
В результате воздействия обтекающих масс воды и ветра на корпус, винт и руль, даже при спокойном море и слабом ветре, судно не остается постоянно на заданном курсе, а отклоняется от него. Отклонение судна от курса при прямом положении руля называется рыскливостью. Амплитуда рыскания судна в тихую погоду небольшая. Поэтому для удержания его на курсе требуется незначительная перекладка руля вправо или влево. При сильном ветре и волнении устойчивость судна на курсе значительно ухудшается.
На рыскливость судна большое влияние оказывает расположение надстройки. На тех судах, где надстройки на корме, рыскливость увеличивается, так как почти всегда корма идет «под ветер», а нос - «на ветер». Если надстройка в носу, то судно уклоняется «от ветра».
К основным маневренным характеристикам судна относятся:
Элементы циркуляции;
Путь и время торможения судна (инерционные свойства).
Циркуляция - это траектория, описываемая центром тяжести судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулем (рис. 1.21). Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный, эволюционный и установившийся.
Маневренный период - период, в течение которого происходит перекладка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать и крениться в сторону, противоположную перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот период траектория движения центра тяжести судна из прямолинейной превращается в криволинейную, происходит падение скорости движения судна.
Эволюционный период - период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа,
и и и и р» *J
линейной и угловой скоростей. Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 - 50 %), изменением крена на внешний борт до 10 0 и резким выносом кормы на внешнюю сторону.
Период установившийся циркуляции - период, начинающийся по окончании эволюционного, характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения центра тяжести (ЦТ) судна превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней.
Геометрически траектория циркуляции характеризуется следующими элементами:
Бо - диаметр установившейся циркуляции - расстояние между диаметральными плоскостями судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180° при установившемся движении;
Б ц - тактический диаметр циркуляции - расстояние между положениями диаметральной плоскости (ДП) судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180°;
l 1 - выдвиг - расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом на циркуляцию до точки циркуляции, в которой курс судна изменяется на 90°;
12 - прямое смещение - расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его после поворота на 90°, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения судна;
13 - обратное смещение - наибольшее смещение ЦТ судна в результате дрейфа в направлении, обратном стороне перекладки руля (обратное смещение обычно не превышает ширины судна В, а на некоторых судах отсутствует совсем);
Т ц - период циркуляции - время поворота судна на 360°.
Инерционные свойства судна. В различных ситуациях возникает необходимость в изменении скорости судна (постановка на якорь, швартовка, расхождение и т. п.). Это происходит за счет изменения режима работы главного двигателя или движителей. После чего судно начинает совершать неравномерное движение.
Путь и время, необходимые для совершения маневра, связанного с неравномерным движением, называют инерционными характеристиками судна.
Инерционные характеристики определяются временем, дистанцией, проходимой судном за это время, и скоростью хода через фиксированные промежутки времени и включают в себя следующие маневры:
Движение судна по инерции - свободное торможение;
Активное торможение;
Подтормаживание;
Разгон судна до заданной скорости.
Свободное торможение характеризует процесс снижения скорости судна под влиянием сопротивления воды от момента остановки двигателя до полной остановки судна относительно воды. Обычно время свободного торможения считается до потери управляемости судна.
Активное торможение - это торможение при помощи реверсирования двигателя. Первоначально телеграф устанавливают в положение «Стоп», и только после того, как обороты двигателя упадут на 40-50 %, ручку телеграфа переводят в положение «Полный задний ход». Окончание маневра - остановка судна относительно воды.
Разгон судна - это процесс постепенного увеличения скорости движения от нулевого значения до скорости, соответствующей заданному положению телеграфа.
Грузовая марка и марки углубления
Во избежание недопустимой перегрузки судна с конца XIX - начала XX вв. на грузовых судах наносят знак грузовой марки, определяющий в зависимости от размеров и конструкции судна, района его плавания и времени года минимальную допустимую величину надводного борта.
Грузовую марку наносят в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Грузовая марка состоит из трех элементов: палубной линии, диска Плимсоля и гребенки осадок.
Знак грузовой марки наносят на правом и левом бортах в средней части судна. Горизонтальная полоса, нанесенная посредине изображенного на грузовой мар
ке диска (диск Плимсоля), соответствует летней грузовой ватерлинии, т.е. ватерлинии при плавании судна летом в океане при плотности воды 1,025 т/м. Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр диска.
Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт.
Надводный борт - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.
Палуба надводного борта - это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия.
Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания (рис. 1.22).
Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт. Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.
В нос от диска наносят "гребенку" - вертикальную линию с отходящими от нее грузовыми марками - горизонтальными линиями, до которых может погружаться судно при различных условиях плавания:
Летняя грузовая марка - Л (Summer);
Зимняя грузовая марка - З (Winter);
Зимняя грузовая марка для Северной Атлантики - ЗСА (Winter North Atlantic);
Тропическая грузовая марка - T (Tropic);
Грузовая марка для пресной воды - П (Fresh);
Тропическая марка для пресной воды - ТП (Tropic Fresh).
Суда, приспособленные для перевозки леса, снабжают дополнительно специальной лесной грузовой маркой, располагаемой в корму от диска. Эта марка допускает некоторое увеличение осадки в том случае, когда судно перевозит лесной груз на открытой палубе.
Марки углубления предназначены для определения осадки судна. Деления наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня, ахтер- штевня и на мидель-шпангоуте (рис. 1.23).
Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстояние между основаниями цифр 20 см) и определяют расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля.
|
До 1969 года марки углубления на левом борту наносили римскими цифрами, высота которых равнялась 6 дюймам. Расстояние между основаниями цифр равно 1 футу (1 фут = 12 дюймам = 30, 48 см; 1 дюйм = 2,54 см).
Рис. 1.23. Марки углубления: на левом рисунке осадка равна 12 м 10 см; на правом - 5 м 75 см
Остойчивость
Остойчивость - способность судна, выведенного внешним воздействием из положения равновесия, возвращаться в него после прекращения этого воздействия. Основной характеристикой остойчивости является восстанавливающий момент, который должен быть достаточным для того, чтобы судно противостояло статическому или динамическому (внезапному) действию кренящих и дифферентующих моментов, возникающих от смещения грузов, под воздействием ветра, волнения и по другим причинам. Кренящий (дифферентующий) и восстанавливающий моменты действуют в противоположных направлениях и при равновесном положении судна равны.
Различают поперечную остойчивость, соответствующую наклонению судна в поперечной плоскости (крен судна), и продольную остойчивость (дифферент судна).
Метацентр - центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины С в процессе наклонения судна (рис. 1.24). Если наклонение происходит в поперечной плоскости (крен), метацентр называют поперечным, или малым, при наклонении в продольной плоскости (дифферент) - продольным, или большим. Соответственно различают поперечный (малый) г и продольный (большой) R мета- центрические радиусы, представляющие радиусы кривизны траектории С при крене и дифференте.
Метацентрическая высота (м.в.) - расстояние между метацентром и центром
тяжести судна. М.в. является мерой начальной остойчивости судна, определяющей восстанавливающие моменты при малых углах крена или дифферента. При возрастании м.в. остойчивость судна повышается. Для положительной остойчивости судна необходимо, чтобы метацентр находился выше ЦТ судна. Если м. в. отрицательна, т.е. метацентр располагается ниже ЦТ судна, силы, действующие на судно, образуют не восстанавливающий, а кренящий момент, и судно плавает с начальным креном (отрицательная остойчивость), что не допускается.
Непотопляемость
Непотопляемостью называется способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.
Поступление забортной воды в корпус судна, в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность.
Конструктивно непотопляемость обеспечивают, разделяя корпус судна на ряд отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, палуб и платформ. Палубу, до которой доходят главные водонепроницаемые переборки, принято называть палубой переборок. Конструктивно непотопляемость судна обеспечивается также устройством на судне осушительных систем, мерительных труб, водонепроницаемых закрытий и т. п.
Эксплуатационные качества судна
Эксплуатационные качества определяют транспортные возможности и экономические показатели судна. Они определяются его грузоподъемностью, грузо и пассажировместимостью, скоростью, маневренностью, дальностью и автономностью плавания.
Грузоподъемность - вес различного рода грузов, которые может перевезти судно при условии сохранения проектной посадки. Существует чистая грузоподъемность и дедвейт.
Чистая грузоподъемность - это полная масса перевозимого судном полезного груза, т.е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной водой и провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку.
Дедвейт (полная грузоподъемность) - представляет собой общую массу перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа при загрузке судна по расчетную осадку. Если судно с грузом принимает жидкий балласт, то масса этого балласта включается в дедвейт судна.
1. Линейные характеристики судна:
К линейным характеристикам в 1 ю очередь относятся габаритные размерения судна:
Lex- максимальная или наибольшая длина судна (м), замеренная между крайними точками носовой и кормовой оконечностей судна;
- L - длина судна (м) или расстояние, измеренное на уровне летней грузовой ватерлинии от передней кромки форштевня до оси баллера руля, или 96% длины судна, измеренной на уровне этой ватерлинии от передней кромки форштевня до крайней кромки кормовой оконечности судна, смотря по тому, что больше;
- Вех - наибольшая ширина судна (м), измеренная на мидельшпангоуте между наружными кромками шпангоутов;
- В - ширина судна по ватерлинии (м), измеренная на мидель-шпангоуте, в плоскости летней грузовой ватерлинии, между наружными кромками шпангоутов;
- D - высота борта (м). Вертикальное расстояние, измеренное на миделе от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса верхней палубы у борта.
На судах, имеющих закругленное соединение верхней палубы с бортом, высота борта судна измеряется до точки пересечения продолженных теоретических линий верхней палубы и борта, как если бы это соединение было угловым; d- осадка судна (м). Расстояние, измеренное по вертикали на миделе от верхней кромки горизонтального киля до соответствующей ватерлинии.
Помимо указанной выше осадки судна на миделе, различают осадку судна носом d н и кормой d к, которые обычно замеряют по маркам углубления, нанесенным на бортах судна в его оконечностях.
Марки углубления наносят на правом борту в дециметрах и обозначают арабскими цифрами, на левом борту - в футах и обозначают римскими цифрами.
Высота цифр на левом борту и расстояние между ними по вертикали равно, 1 фут.
Высота цифр на правом борту и расстояние между ними равно 1 дм.
Замеренные осадки судна по маркам углубления дают расстояния по вертикали между нижней кромкой горизонтального киля и линией ватерлинии, по которую плавает судно, в тех местах по его длине, где нанесены марки.
Осадку на миделе или среднюю осадку рассчитывают как полусумму носовой и кормовой осадок.
Разность осадок носом и кормой называется дифферентом судна. Если нос судна погружен в воду больше, чем корма, то говорят, что судно имеет дифферент на нос, и наоборот.
2. Объемные характеристики судна:
- грузовместимость судна W (м 3) объем всех судовых помещений, предназначенных для перевозки груза. Различают грузовместимость при перевозке штучных грузов - в кипах и груза - насыпью (в зерне);
- киповая грузовместимость судна Wк (м 3), или объем всех грузовых помещений между внутренними кромками выступающих конструкций (шпангоутов, бимсов, карлингсов и т. п.) и защищающих их деталей;
- грузовместимость судна насыпью Wз (м 3) - суммарный объем всех имеющихся в грузовых помещениях свободных объемов. Грузовместимость судна насыпью всегда больше грузовместимости в кипах;
- удельная грузовместимость судна (м 3 /т), или грузовместимость судна, приходящаяся на1 тонну его чистой грузоподъемности;
w = W/∆ч.
Для исчисления взимаемых с судов сборов за пользование каналами, лоцманские услуги, постановку в доки и т. п., а также для статистического учета флота, устанавливают так называемую валовую вместимость судна и чистую вместимость судна, которые измеряются в регистровых тоннах (1 peг. т. = 100 куб. фут или 2,83 м 3).
Контейнеровместимость - измеряется в ДФЭ (TEU"S). ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент (TEU"S - twenty feet equivalent unit"s), т. е. указывается какое количество 20-футовых контейнеров может разместить судно в трюмах и на палубе. СКН/700 - судно контейнеровоз-навалочник, контейнеровместимостью 700 двадцатифутовых контейнеров. На место 2 двадцатифутовых контейнеров, как правило, возможно, поставить 1 сорокафутовый контейнер и наоборот.
На судах типа Ro-Ro грузовместимость указывается в тысячах м 3 , например, Ro/60 означает вместимость в 60000 м 3 .
3.Грузовые характеристики судна.
К грузовым характеристикам судна относятся следующие данные о нем:
- удельная грузовместимость,
- коэффициент конструктивной неравномерности трюмов,
- количество и размер люков, коэффициент лючности,
- количество палуб и их площадь, допустимые нагрузки на палубы,
- количество и грузоподъемность судовых грузоподъемных средств,
- технические средства вентиляции и регулирования микроклимата в грузовых помещениях.
Поскольку удельная грузовместимость судна связана с его чистой грузоподъемностью, она может считаться величиной постоянной лишь при данной чистой грузоподъемности судна.
Однако для практических целей чистую грузоподъемность можно рассчитать при условии наличия 50% запасов на судне: ∆ = ∆w -0,5Σ .
Таким образом, условная чистая грузоподъемность будет величиной постоянной, что позволяет с достаточной точностью использовать удельную грузовместимость.
Сопоставление удельной грузовместимости с удельно-погрузочным объемом грузов позволяет судить о возможности использования грузоподъемности и грузовместимости судна при загрузке его тем или иным грузом.
Для нефтеналивных танкеров важнее другая качественная характеристика судна - удельная грузоподъемность танкера.
Удельная грузоподъемность танкера - показывает, какое количество тонн (кг) приходится на 1 м 3 вместимости.
В принципе, удельная грузовместимость предусматривается при проектировании судна и, в зависимости от назначения судна (для какого груза), распределяется следующим образом:
Рудовозы 0,8-1,0 м /т, балкеры 1,2-1,3 м 3 /т, контейнеровозы 1,2-4,0 м 3 /т, танкеры 1,3-1,4 м 3 /т, универсальные суда 1,5-1,7 м 3 /т, лесовозы 2,0-2,2 м 3 /т, ролкеры 2,5-4,0 м 3 /т.
Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.
Цель Конвенции:
- результаты обмера выражать в м 3 ;
- свести до минимума преимущества шельтердечных и тому подобных судов.
В Конвенции введены следующие новые термины и их обозначения:
- валовая вместимость (gross tonnage) - GT в м 3 (вместо BRT в регистровых тоннах);
- чистая вместимость (Netto gross tonnage) - NT в м 3 (вместо NRT в регистровых тоннах).
По новым правилам Конвенции 1969 г., так же как и по действующим правилам обмера, валовая вместимость GT характеризует размеры судна и общий объем его помещений, а чистая вместимость NT - объем помещений, предназначенных для получения коммерческих доходов.
Однако, поскольку Конвенция 1969 г. затрагивает и ущемляет коммерческие интересы многих стран, вступление ее в силу затягивается.
Регистровая вместимость, условный показатель объема помещений судна, защищенных от морской стихии. Единицей измерения является, как указывалось выше, регистровая тонна, равная 100 куб. футам (2,83 м 3), т. е. регистровая тонна - это объемная величина. Регистровый тоннаж служит для сравнения величин судов и определения величины различных портовых сборов, а также для статического учета тоннажа.
Регистровый тоннаж подразделяется:
Брутто-регистровый тоннаж - это объем всех помещений судна под палубой и в надстройках за вычетом объема: балластных танков, рулевой рубки, помещений на палубе для вспомогательных механизмов, камбуза, световых люков и др.
Нетто-регистровый тоннаж - это объем помещений, служащий для перевозки грузов и пассажиров, т. е. используемый в коммерческих целях, и применяется в основном для исчисления портовых сборов и налогов. Он получается в результате исключения из брутто-регистрового тоннажа объема помещений жилых и служебных
помещений, румпельной и цепного ящика, штурманской рубки, водяного балласта вне междудонного пространства, помещений для котлов и вспомогательных механизмов вне машинного отделения.
На основании обмера Регистром судну выдается документ, именуемый мерительным свидетельством.
Количество и грузоподъемность судовых грузовых средств. Грузоподъемность судовых стрел и кранов, обычно составляет 3-10 т. Грузоподъемность грузовых стрел и кранов имеет большое значение, так как определяет вес подъемов, что, в свою очередь, оказывает влияние на интенсивность грузовых работ. Современные многоцелевые суда оснащаются кранами грузоподъемностью до 35-40 т, что позволяет самостоятельно осуществлять перегрузку контейнеров. Помимо обычных стрел, суда вооружаются тяжеловесными стрелами грузоподъемностью до 60-120 т для погрузки тяжеловесных грузов в портах и в рейдовых пунктах.
В комплекс грузового снаряжения судов типа Ro-Ro должны входить: 2 автопогрузчика г/п 40 т и 2 тягача для буксировки накатных грузов.
Рудовозы, балкеры и контейнеровозы (за исключением фидерных) не имеют судовых перегрузочных средств, так как обрабатываются, в основном, на специализированных перегрузочных комплексах (терминалах).
Наливные суда имеют, как минимум, два грузовых насоса, производительностью не менее 10% от дедвейта в час. Грузовые насосы предназначены только для слива груза из грузовых танков. Погрузка танкеров осуществляется береговыми насосами.
Неравномерность трюмов - вместимость отдельных трюмов морских судов неодинакова, что приводит к неравномерному распределению груза по трюмам, при одновременной их обработке наибольший трюм лимитирует время окончания грузовых операций, снижая уровень интенсивности грузообработки судна в целом.
Коэффициент конструктивной неравномерности трюмов
Значение коэффициента колеблется для большинства судов в пределах 0,6-0,9, чем меньше коэффициент, тем ниже норма грузовых работ, следовательно, увеличивается стоянка судна под грузовыми операциями.
Количество и размер люков являются важнейшим фактором, определяющим продолжительность грузовых операций.
От количества люков зависит, на какое количество рабочих ходов можно вести погрузку-разгрузку судна, что имеет решающее влияние на скорость его обработки.
Размеры люков определяют степень удобства, а следовательно быстроту погрузки-выгрузки, при широком раскрытии палубы судна они значительно снижают горизонтальное перемещение груза в трюмах наиболее трудоемкий процесс, лимитирующий погрузочный процесс.
Степень удобства и приспособленности судна к выполнению грузовых операций характеризует коэффициент лючности, который представляет собой отношение суммарного объема грузовых помещений, находящегося под просветом люков, к общей грузовместимости судна.
Количество палуб и их площадь.
Допустимые нагрузки на палубу.-Глубина трюма имеет важное значение на однопалубных судах, так как позволяет перевозить тарно-штучные грузы в несколько ярусов и в тоже время лимитирует перевозку грузов, состоящих из высоких грузовых мест.
Однако большая часть генеральных грузов имеет ограничения по высоте укладки (количеству ярусов) с целью предохранения нижних ярусов от раздавливания.
Поэтому на универсальных судах устанавливают промежуточную палубу - твиндечную палубу, с помощью которой предохраняется груз от раздавливания и снижается давление груза на палубу трюма.
Помимо этого, твиндечная палуба увеличивает общую площадь грузовых палуб, что позволяет разместить на судне большее количество объемных грузовых мест (крупногабаритных), которые перевозятся в 1, максимум в 2 яруса.
Для судов типа Ro-Ro площадь палуб является важнейшей грузовой характеристикой.
С целью увеличения площади палуб они, в дополнение к стационарным палубам, оборудуются съемными или подвесными промежуточными палубами.
Допустимые нагрузки на палубу - количество тонн на один кв. метр (т/м 2), в основном, должен соответствовать высоте грузового помещения:
σдоп g 0,9H (т/м 2),
где Н - высота трюма.
На судах типа Ro-Ro каждая палуба должна выдерживать, как минимум, двойную нагрузку ДФЭ, массой 25 т. У рудовозов допустимая нагрузка составляет 18-22 т/м 2 . Универсальные суда: палуба трюма, в зависимости от высоты трюма, составляет 6-12 т/м, твиндек 3,5-4,5 т/м, верхняя палуба 2-2,5 т/м 2 , крышки грузовых люков 1,5-2,0 т/м 2 . Лесовозы: верхняя палуба и крышки грузовых люков 4,0-4,5 т/м 2 . Контейнеровозы: палуба трюмов как минимум ДФЭ массой 25 тонн в 6 ярусов.
Технические средства вентиляции и регулирования микроклимата грузовых помещений
По степени оборудования техническими средствами вентиляции суда делятся на три группы:
- имеющие естественно-принудительную вентиляцию;
- оборудованные механической системой вентиляции;
- оборудованные системой кондиционирования воздуха в грузовых помещениях.
На судах, оборудованных естественно-принудительной вентиляцией, воздух в трюмы и твиндеки подается через систему дефлекторов и воздуховодов.
Производительность естественно-принудительной вентиляции зачастую может быть недостаточна для обеспечения сохранной перевозки грузов в сложных гидрометеорологических условиях, особенно на дальних расстояниях. Для повышения воздухообмена грузовых помещений и подачи в них наружного воздуха на судах применяют систему механической вентиляции.
Суда с механической вентиляцией оборудуют системой воздухораспределения и электровентиляторами.
Подача воздуха в трюм судна обеспечивается вентиляторами, производительность которых зависит от заданной кратности обмена воздуха. Для обычных универсальных судов достаточно 5-7-кратного обмена воздуха в час, а на судах, которые перевозят фрукты, овощи и другие специфические грузы, необходимо обеспечить 15-20-кратный обмен воздуха в час.
4. Скорость судна и дальность плавания:
Скорость судна - важнейшая эксплуатационная характеристика судна, определяющая его провозную способность и сроки доставки грузов.
Скорость зависит от мощности главного двигателя и обводов корпуса. Выбор скорости при проектировании судна может быть решен только с учетом расхода топлива главным двигателем, грузоподъемности и грузовместимости судна. Сдаточная скорость определяется на мерной линии при работе двигателя на полную мощность (максимальная).
Техническая или паспортная скорость устанавливается при работе главного двигателя с мощностью, составляющей 90% от максимальной мощности.
Экономичная скорость - скорость судна, при которой минимальный расход топлива на единицу пути (одну милю).
Обычно, эта скорость составляет 60-70% от технической скорости. Используется в том случае, если судно имеет резерв времени для прибытия в порт назначения или в силу каких-либо обстоятельств не располагает достаточным запасом топлива.
Дальность и автономность плавания - зависит от вместимости топливных танков, т. е. 100% запаса топлива при экономичной скорости:
qтопл
Lмили =100%(qтопл / Vэконом)
Доля расходов на топливо в составе общих эксплуатационных расходов судна по данным зарубежной печати составляет свыше 65%. В настоящее время скорости многих быстроходных судов снижены до 40-50%, в связи с резким подорожанием нефтепродуктов
5. Тип и мощность главного двигателя, род топлива:
По роду двигателя суда подразделяются на пароходы с поршневыми двигателями, теплоходы с дизельными двигателями, паро- и газотурбоходы, дизель-электроходы и турбоэлектроходы, суда - атомоходы и др.
Наибольшее распространение имеют суда с дизельными малооборотными двигателями большой мощности, с малым удельным расходом топлива, однако, имеющими довольно значительные габариты и вес.
В настоящее время на судах устанавливался сравнительно малогабаритные и легкие среднеоборотные главные двигатели с работой двух или более таких двигателей на гребной вал через понижающий редуктор.
В результате усовершенствований двигатели этого класса приблизились по моторесурсу и надежности к малооборотным, но в то же время они намного легче и занимают на судне меньше места.
Тема № 1. ПОНЯТИЕ О КОРАБЛЕ Классификация кораблей и их
Корабль - плавающее инженерное сооружение, оснащенное оружием и техническими средствами для решения боевых и обеспечивающих задач, имеющее военный экипаж, входящее в состав ВМФ и несущее Военно-морской флаг.
В корабельный состав входят боевые корабли, корабли специального назначения, суда обеспечения (вспомогательные суда) . Главным назначением боевых кораблей является уничтожение или ослабление сил и средств противника боевым воздействием. Суда обеспечения служат для снабжения и обслуживания кораблей в море и в пунктах базирования, обеспечения боевой и повседневной деятельности ВМФ. Положение о классификации кораблей и судов ВМФ разделяет их на классы, подклассы и типы в зависимости от назначения, вооружения и водоизмещения.
По принципу поддержания при движении корабли делят на водоизмещающие - подводные лодки (ПЛ) и надводные корабли; корабли с динамическими принципами поддержания (КДПП), перемещающиеся над поверхностью воды (глиссирующие, на воздушной подушке - КБП, на подводных крыльях - КПК, экранопланы).
Кроме того, корабли классифицируются :
по роду материала корпуса - на стальные, из легких сплавов, пластмассовые и деревянные;
по типу движителя - на винтовые, с крыльчатыми и водометными движителями;
по количеству гребных валов (винтовые корабли) - на одновальные, двухвальные, трехвальные, четырехвальные;
по конструктивным особенностям корпуса - на однокорпусные и двухкорпусные (катамараны)
по типу главной энергетической установки (ГЭУ), обеспечивающей ход , - на корабли с котлотурбинной энергетической установкой (КТЭУ), газотурбинной энергетической установкой (ГТЭУ), дизельной энергетической установкой (ДЭУ), атомной энергетической установкой (АЭУ), комбинированной энергетической установкой.
В зависимости от содержания задач, поставленных перед кораблем, конструкторы наделяют его боевыми и мореходными свойствами. К основным боевым свойствам относят боеспособность, живучесть, боевую защиту, скорость хода, дальность плавания, маневренность, автономность, обитаемость.
Боеспособность - способность корабля вести боевые действия и выполнять боевые задачи в соответствии с предназначением. Определяется, прежде всего, составом и эффективностью вооружения, средств защиты, совершенством технических средств, а также выучкой личного состава. Вооружение - комплекс различных видов оружия, установленных на корабле, и средств, обеспечивающих его применение. К вооружению относят ракетное, артиллерийское, торпедное, минное, бомбовое оружие, системы его пуска, наведения и управления. Кроме того, на кораблях в состав вооружения включают радиолокационные, радиотехнические, гидроакустические, штурманские комплексы, а также летательные аппараты и средства их обеспечения (авиационное вооружение).
Живучесть - способность корабля противостоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и поддерживая при этом в возможной степени свою боеспособность. Обеспечивается конструкцией, составом, размещением оружия и технических средств, их защищенностью, умелыми действиями личного состава.
Боевая
защита - комплекс конструктивных и организационно-технических мероприятий, предназначенных для защиты корабля и его экипажа от взрывов, поражающего воздействия оружия противника. Скорость хода
- расстояние, проходимое кораблем в единицу
времени (измеряют в узлах, 1 уз=1 миля/ч). У корабля различают наибольшую, полную, экономическую и наименьшую скорости. Наибольшая скорость достигается при максимальной мощности ГЭУ, полная скорость - при номинальной мощности ГЭУ, экономическая - при наименьшем расходе топлива на милю пути, наименьшая - минимальная скорость при сохранении управляемости корабля.
Дальность плавания - расстояние в милях, проходимое кораблем с заданной скоростью до полного израсходования расчетного запаса топлива. Определяется для различных скоростей. Наиболее часто указывают дальность плавания экономической скоростью. Выбор дальности плавания при создании корабля позволяет определить необходимый запас топлива и смазочного масла.
Маневренность - способность корабля быстро изменять скорость и направление движения. Основными маневренными элементами считают диаметр и период циркуляции, время развития полной скорости, время реверса - изменения направления движения с полного хода вперед на полный ход назад, инерцию - свойство сохранять поступательное движение после остановки главных двигателей (измеряют и кабельтовых).
Автономность
- способность корабля выполнять стоящие перед ним задачи без пополнения запасов топлива, продовольствия
и воды, без смены экипажа. Автономность исчисляют в сутках и
часто указывают по запасам провизии на борту.
Обитаемость - комплекс факторов, характеризующих условия жизни и деятельности личного состава корабля влияющих на его работоспособность и здоровье в боевой и повседневной обстановке. К обитаемости относят условия размещения экипажа на боевых постах, в каютах и кубриках, шумность, физическое состояние и химический состав воздуха во внутренних помещениях, наличие пищеблоков, помещений медицинского, санитарно-бытового, спортивного и культурного назначения.
Мореходные свойства - это свойства, характеризующие поведение корабля на воде при различных условиях плавания и при различных состояниях моря. К ним относят: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость, мореходность. К числу важных свойств корабля как инженерного сооружения относят также его прочность - способность корабля в целом и отдельных его конструкций противостоять разрушающему воздействию внешних сил, сохраняя свою форму и водонепроницаемость. Основные боевые и мореходные свойства объединяют в понятие «тактико-технические характеристики (ТТХ)» или «тактико-технические данные (ТТД)» корабля. ТТХ включают: водоизмещение, главные размерения, состав вооружения, скорость хода, дальность плавания, маневренность, автономность, тип, состав и полную мощность ГЭУ, численность экипажа и некоторые другие данные, специфические для конкретного корабля. Корабль насыщен большим количеством разнообразных технических средств. Под техническими средствами понимается корабельное оборудование, предназначенное для обеспечения движения и маневрирования корабля, выработки и распределения различных видов энергии, обеспечения условий обитаемости, предотвращения аварий и борьбы с их последствиями. Архитектура надводного корабля Корабельная архитектура выражает единство функциональных, конструкторско-технологических и эстетических требований к кораблю. Проектируя корабль как сложный архитектурный объект, конструкторы и дизайнеры считают главной задачей создание оптимального корабля, обладающего заданными боевыми и мореходными свойствами, комфортными условиями труда, быта и отдыха, отвечающего требованиям эстетики. При этом проектированный корабль должен иметь возможно меньшую стоимость постройки и эксплуатации.
Архитектурный облик корабля выражается его внешним видом, который зависит от формы и размеров корпуса, расположения, количества и конструкции надстроек, рубок и мачт, состава
и размещения ракетных установок, артиллерийских башен и антенн, расстановки и количества дымовых труб, наличия ангара и
площадки для вертолетов, механизмов и устройств, расположенных на открытых участках палуб.
Основными архитектурными элементами корабля являются:
корпус, надстройки, рубки, мачты, дымовые трубы, ракетные, бомбометные и артиллерийские установки.
Корпус - наиболее ответственная часть корабля. Он представляет собой удлиненное тело, образованное водонепроницаемой прочной оболочкой, внутри которой размещают вооружение, технические средства, экипаж и различные запасы. Форму и размеры корпуса выбирают из условия наиболее полного удовлетворения назначения кораблю боевых и мореходных свойств. Конструкции, ограничивающие корпус сверху, с боков, внизу, называют соответственно верхней палубой, бортами и днищем.
Общее представление о форме корпуса дает его сечение взаимно перпендикулярными плоскостями (рис. 1.1):
диаметральная плоскость (ДП) - продольная плоскость симметрии корпуса, вертикальная при плаваний корабля без крена на тихой воде, проходящая вдоль корабля по середине ширины корпуса;
плоскость мидель-шпангоута - поперечная, перпендикулярная ДП, проходит по середине расчетной длины корабля;
плоскость конструктивной ватерлинии (КВЛ) - горизонтальная плоскость, совпадающая с поверхностью спокойной воды.
У корабля при водоизмещении к нормальному, диаметральная плоскость делит корпус на две симметричные части - правого и левого борта. Сечение которых ДП дает представление о палубной и килевой линиях, очертаниях носовой и кормовой оконечности. Палубная линия имеет форму кривой с подъемом от средней части к оконечностям. Подъем палубы к оконечностям называют седловатостью. Она улучшает мореходные свойства корабля. У кораблей без надстроек подъем линии палубы начинается практический от миделя и достигает у форштевня 1-5 м в зависимости от длины корпуса. Палубная линия, как правило, не является плавной кривой, а представляет собой ломаную прямую. Сломы делают в основном в плоскости главных поперечных переборок, что упрощает изготовление палубы (рис. 1.2.).
Рис. 1.2. Форма корпуса и его составные части:
ЦП - верхняя палуба; СП - средняя палуба; НП - нижняя палуба; 1 -машинное отделение; 2- трюм; 3 -линия ахтерштевня; 4- ахтерпик; 5 -ахтерпиковая переборка; 6- платформа; 7 -волнорез; 8- козырек; 9 -форпик; 10 -линия форштевня; 11 -форпиковая переборка; 12- днище; 13 -междудонное пространство; 14 -главная поперечная переборка.
Килевая линия может быть горизонтальной, наклонной в нос или корму, криволинейной. Наиболее распространена горизонтальная килевая линия из-за удобства постановки корабля в док и плавания в районах моря с ограниченными глубинами. Ступенчатую килевую линию выбирают для глиссирующих кораблей. Уступ в корме в этом случае называют реданом. Он облегчает выход корабля на режим глиссирования. Очертания носовой оконечности завершаются линией форштевня.
Формы носовой оконечности могут быть следующими (Рис.1.3): обыкновенная - форштевень прямоугольный или наклонный (15-30 0), с закругленным форштевнем. Наклон форштевня улучшает мореходные качества корабля и его архитектурный вид; клиперская
- форштевень криволинейный, его надводная часть резко вынесена вперед. Такая форма уменьшает заливаемость палубы в шторм и удобна для размещения якорного устройства; ледокольная
- форштевень в подводной части и частично над водой имеет наклон к горизонту 30-25°, что дает возможность ледоколу ломать лед своей массой. Обыкновенная
и клиперская
формы носовой оконечности могут быть дополнены в подводной части бульбом
. Военные корабли в бульбе имеют антенну гидроакустического комплекса. Носовой бульб у вспомогательных судов уменьшает волнообразование народу и тем самым способствует увеличению скорости на 1,0-1,5 уз. Очертания кормовой оконечности завершаются линией ахтерштевня. Кормовая оконечность может иметь следующую форму (см. рис. 1.3): крейсерскую
- корма имеет округлые очертания, подзор находится под водой; транцевую
- корма срезана вертикальной или наклонной плоскостью, образующей транец. Форму кормовой оконечности выбирают, исходя из количества и типа движителей,
назначения корабля, размещаемых в корме устройств. а - носовых; б - кормовых;1,2-обыкновенная; 3-клиперская; 4-ледокольная с подрезом; 5-носовая оконечность бульбом,6-крейсерская; 7,8-транцевая
Сечение корпуса плоскостью мидель-шпангоута характеризует форму поперечного сечения корабля в средней части. В этом сечении (Рис. 1.4) также различают линии палубы, борта и днища. Линия палубы имеет криволинейную форму выпуклостью вверх, образующую уклон палубы от ДП
|
Puc. 1.4. Формы корпуса (поперечные сечения):
а - прямобортный плоскодонный; б - с развалом бортов и килеватым днищем; в - с запалом борте; плоскодонный; г - остроскульный.
к бортам. Этот уклон называют погибью . Погибь обеспечивает сток воды с палубы к портам, откуда она отводится за борт. Обычно погибь имеют открытые палубы (верхняя и палуба надстроек). В районе ДП погибь выполняют по дуге окружности или параболы, а к бортам - по наклонной прямой. Наибольший подъем верхней палубы в ДП по отношению к бортовой кромке принимают 1/50-1/60 ширины корабля и называют стрелкой погиби .
Линия днища в поперечном сечении может быть горизонтальной или наклонной (см. рис. 1.4). Подъем днища от ДП к бортам называют килеватостью. Если линия днища горизонтальна, то корпус считают плоскодонным. Закругление корпуса в месте перехода борта в днище называют скулой. Линии бортов могут быть вертикальными и наклонными к ДП. Исходя из этого различают корабли прямобортные с развалом (борт наклонен наружу от ДП) и с завалом (борт наклонен внутрь к ДП) бортов. Сечение корпуса плоскостью конструктивной ватерлинии делит его на надводную и подводную части и показывает форму бортовых обводов корабля в горизонтальной плоскости. Ватерлиния представляет собой плавную кривую, симметричную относительно ДП, заостренную в носовой части больше, чем в кормовой. В средней части корпус может включать цилиндрические вставки. В этом случае ватерлиния будет иметь прямолинейные участки, параллельные ДП.
В дополнение к трем указанным плоскостям проводят еще одну – основную плоскость (ОП), перпендикулярную ДП и плоскости мидель-шпангоута и проходящую через точку пересечения этих, плоскостей с внутренней поверхностью обшивки днища стальных кораблей. Диаметральную плоскость, плоскость мндель-шпангоута и основную плоскость, называют главными плоскостями теоретического чертежа. Они являются координатными плоскостями связанной с кораблем системы координат Оxyz (см. рис. 1.1), началом которой служит точка пересечения трех главных, плоскостей; осью Ох - линия пересечения ОП и ДП (положительное направление - в нос); осью Оу - линия пересечения ОП с плоскостью мидель-шпангоута (положительное направление - на правый борт); осью Oz - линия пересечения ДП с плоскостью мидель-шпангоута (положительное направление - к палубе).
Представление о форме поверхности корпуса корабля дает теоретический чертеж - графическое изображение теоретической поверхности корпуса в проекциях на ДП, ОП и плоскость мидель-шпангоута (рис. 1.5). Теоретической поверхностью у металлического корабля считают внутреннюю поверхность обшивки корпуса. Ее называют также поверхностью «голого корпуса». Теоретическая поверхность деревянного и стеклопластикового корпуса совпадает с наружной поверхностью обшивки. Все части корпуса вне теоретической поверхности называют выступающими частями. Для получения теоретического чертежа поверхность корпуса рассекают системой плоскостей, параллельных ДП, ОП и плоскости миделя, которые именуют соответственно плоскостями б а т о к с о в, плоскостями теоретических ватерлиний и плоскостями теоретических шпангоутов.
Плоскости батоксов, теоретических шпангоутов и ватерлиний в пересечении с поверхностью корпуса дают линии, именуемые соответственно батоксами, теоретическими шпангоутами и теореретическими ватерлиниями. Проекции этих линий на ДП называют боком, на плоскость миделя - корпусом, на основную плоскость - п о л у ш и ротой.
Так как корабль симметричен относительно ДП, то на полушироте изображают только одну левую его половину. По этой же
причине на проекции «корпус» представлены только половины
шпангоутов, причем справа от следа ДП - носовые, а слева - теоретические шпангоуты от миделя в корму. Благодаря взаимной
перпендикулярности выбранных плоскостей на каждой из проекций (бок, полуширота, корпус) две серии линий представляют
прямыми, образуя сетку теоретического чертежа.
Для качественной передачи формы корпуса и достижения необходимой точности вычислений, проводимых при проектировании корабля, рекомендуется брать два батокса от ДП в сторону каждого борта, 5-10 ватерлиний, 21 теоретический шпангоут. Батоксы отстоят друг от друга на В/6 м, обозначаются римскими цифрами от ДП к бортам (диаметральное сечение - нулевой батокс); теоретические ватерлинии нумеруются снизу вверх арабскими цифрами, расстояние между ними равно приблизительно Т/4 м (нулевая ватерлиния совпадает с ОП).
Теоретические шпангоуты нумеруются, начиная с нуля, от носа к корме. Расстояние между ними - теоретическая шпация- равна L/20 м. Расчетная длина L соответствует длине корабля по конструктивной
|
|
L – длина корабля; B – ширина корабля; T – осадка корабля.
ватерлинии. КВЛ принимается в основу построения теоретического чертежа. Точки пересечения КВЛ с линиями штевней дают носовой и кормовой перпендикуляры. Они совпадают с нулевым и двадцатым теоретическим шпангоутами. Мидель-шпангоут имеет номер 10. Измеренные параллельно оси Оу координаты точек теоретической поверхности корпуса называют ординатами теоретического чертежа.
Теоретический чертеж создают на ранней стадии проектирования корабля и после уточнений вычерчивают окончательно при выполнении технического проекта в масштабе 1:200, 1:100, или 1:50 от натуральных размеров корпуса.
Внутренний объем корпуса по высоте делят палубами и платформами, а по длине и ширине - переборками на отсеки и помещения (см. рис. 1.2).
Палуба - это горизонтальная непроницаемая конструкция, простирающаяся по ширине от борта до борта, а по длине - от
форштевня до ахтерштевня. Она может иметь разрыв лишь в районе машинных и котельных отделений.
П л а т ф о р м а - горизонтальная конструкция, устанавливаемая лишь на части длины или ширины корабля. Корабль может иметь одну верхнюю палубу или несколько палуб и платформ. Верхнюю палубу делят на три части: носовую - б а к , среднюю - ш к а ф у т , кормовую - ю т . Внутренние или промежуточные палубы носят название - средних и нижней. Высота межпалубного пространства составляет 2,0-2,5 м. У большинства кораблей над днищевой обшивкой на высоте 0,6-1,5 м от нее устанавливают горизонтальный водонепроницаемый настил, который именуют вторым (внутренним) дном. Второе дно имеет важное значение в обеспечении непотопляемости корабля, препятствуя распространению воды по отсекам при повреждении днища. Помещения между нижней палубой и вторым дном называют трюмом, а между вторым днем и днищевой обшивкой - междудонным пространством, которое используют для размещения жидких грузов.
Платформы размещают в оконечностях, где высота корпуса
возрастает за счет седловатости верхней палубы. Платформы и
внутренние палубы выполняют плоскими.
|
Переборки - вертикальные конструкции - классифицируют: на главные и второстепенные, по расположению - на продольные и поперечные, по исполнению - на водонепроницаемые, газонепроницаемые, водогазонепроницаемые и проницаемые. Главные переборки делят объем корпуса на автономные водонепроницаемые.
Puс. 1.8. Общее расположение корабля:
А - бак; Б - шкафут; В - ют; КО –котельное отделение; МО - машинное отделение; НЭС-носовая электростанция; КЭС - кормовая электростанции; 1-помещение буксируемой ГАС; 2 - румпельное отделение; 3 - кормовой кубрик; 4 - кормовая артустановка; 5 -спасательные плотики; 6 - стрельбовая РЛС; 7- грот-мачта; 8-антенна РЛС; 9- грузовой кран; 10 - дымовая труба; 11 - фок-мачта; 12 - антенна; 13- антенна РЛС; 14 - стрельбовая РЛС; 15 - штыревая антенна; 16 - ходовой мостик; 17- ходовая рубка; 18 - пусковая ракетная установка; 19 - волнорез; 20 - шпилевая; 21 - боцманская кладовая; 22 - антенна ГАС; 23 -цепной ящик; 24, 35 -цистерна пресной воды; 25 - погреб РГБ; 26, 36 - провизионная кладовая; 27- носовой кубрик; 28 - агрегатная ракетной установки; 29 - кают-компания офицеров; 30 -каюты офицеров; 31 -камбуз; 32 - топливная цистерна; 33 - масляная цистерна; 34 - столовая команды;37 - артпогреб; 38 - вертолетная площадка; 39 - кнехт; 40- автомат;.41 - торпедный аппарат; 42-шлюпка; 43 -трап; 44 –крыло ходового мостика; 45 -РБУ; 46 -якорно-швартовый шпиль.
С развитием международной торговли, научно-технического процесса возросла необходимость в обеспечении флота новыми судами. Количественные, а главным образом, качественные изменения состава флота ставит задачу более глубокого научного подхода к вопросам мореплавания.
В настоящее время, с развитием морского транспорта, увеличились скорости судов до 17-25 узлов и водоизмещение до нескольких десятков тысяч тонн, в связи с этим, для обеспечения безопасности судов требуются количественные и достаточно точные данные.
В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания проблемы расхождения судов друг с другом занимает одно из важнейших мест.
В связи с этим наиболее важным является навигационная подготовка к переходу: укомплектование судовой коллекции морскими картами, руководствами, пособиями, научных материалов для корректуры судовой коллекции, подбор навигационных морских карт, выбор маршрута, подготовка и проверка в работе технических средств навигации, проверка наличия информации о маневренных характеристиках судна.
Важнейшей задачей подготовки к переходу является обеспечение навигационной безопасности плавания, предотвращение аварий и происшествий. Предварительная подготовка к переходу имеет важное практическое значение: анализ показывает, что значительная часть аварий была заранее предопределена – отсутствием или недостаточной эффективностью такой подготовки.
Настоящий курсовой проект по дисциплине «Навигация и лоция» составлен в соответствии с программой этого предмета для специальности «Судовождение на морских и внутренних водных путях» высших учебных заведений Министерства морского флота. В нём описывается один из переходов, по которому возможно когда-нибудь нынешнему студенту придётся проводить то судно, на котором он будет работать в офицерской должности. Этот переход прорабатывается студентом на протяжении многих дней для того, чтобы приобрести и закрепить важнейшие для себя навыки как в предварительной безопасной прокладке, так и в навигации в целом, в мореходной астрономии, лоции, а также морской гидрометеорологии, без которой безопасное плавание является практически невозможным. Если судоводитель не будет представлять себе хотя бы одной из вышеперечисленных наук, то такому судоводителю не место на транспортном судне. Этот судоводитель будет представлять собой реальную потенциальную угрозу для своего судна, перевозимого на нём груза, других судов, окружающих как береговых, так и водных объектов, не говоря уже о жизнях экипажа и других людей. Будущий судоводитель обязан совершенствовать свои знания, в том числе прорабатывая один из навигационных переходов, ведь опыт не приходит сам по себе.
СВЕДЕНИЯ О ТЕПЛОХОДЕ "Буг"
Основные тактико-технические характеристики судна
Тип и назначение: однопалубное, одновинтовое сухогрузное судно имеющее три грузовых трюма, двойное дно и двойные борта, предназначено для перевозки насыпных, генеральных грузов, контейнеров и леса. Класс Регистра КМ ЛУ 2 I А1, район плавания - неограниченный.
Эксплуатационная скорость: в грузу – 9,0уз,в балласте – 10,5уз.
Длина наибольшая, м…………………………………………………………122,4
Длина между перпендикулярами, м ………………………………………...120
Ширина, м……………………………………………………………………..16,6
Высота борта до верхней палубы, м…………………………………………6,7
Высота борта до нижней палубы, м…………………………………………18,72
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Введение
2. Эксплуатационные характеристики
2.1 Главные размерения судна
2.2 Водоизмещение
2.3 Грузоподъёмность
2.4 Вместимость
2.5 Скорость судна
3. Мореходные качества
3.1 Плавучесть
3.2 Остойчивость
3.3 Ходкость
3.4 Управляемость
3.6 Непотопляемость
4. Источники
Введение
Судно - сложное инженерно-техническое плавучее сооружение для перевозки грузов и пассажиров, водного промысла, добычи полезных ископаемых, спортивных состязаний, а также для военных целей.
В Морском праве под морским судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, то есть искусственно созданный человеком объект, предназначенный для постоянного пребывания в море в плавучем состоянии. Для признания того или иного сооружения судном не имеет значения, снабжено ли оно собственным двигателем, находится ли на нём экипаж, перемещается оно или находится преимущественно в стационарном плавучем состоянии. Такое же определение, кроме моря, распространяется и на внутренние водоёмы и реки.
Как инженерное сооружение, предназначенное для определённых целей, судно обладает эксплуатационными характеристиками и мореходными характеристиками.
Эксплуатационные характеристики
Главные размерения судна
Главными размерениями судна называют его линейные размеры: длину, ширину, высоту борта и осадку.
Диаметральная плоскость (ДП) - вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна.
Плоскость мидель-шпангоута - вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины судна, на базе которой строится теоретический чертеж.
Под шпангоутом (Шп) понимают на теоретическом чертеже теоретическую линию, а на конструктивных чертежах - практический шпангоут.
Конструктивная ватерлиния (КВЛ) - ватерлиния, соответствующая расчетному полному водоизмещению судов.
Ватерлиния (ВЛ) - линия пересечения теоретической поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.
Кормовой перпендикуляр (КП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии; КПна теоретическом чертеже совпадает с 20-м теоретическим шпангоутом.
Носовой перпендикуляр (НП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.
Основная плоскость - горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса без выступающих частей.
На чертежах, в описаниях и т. д. даются размеры по длине, ширине и высоте.
Размеры судов по длине определяются параллельно основной плоскости.
Длина наибольшая L нб - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей.
Длина по конструктивной ватерлинии L квл - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью.
Длина между перпендикулярами L ПП - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между носовым и кормовым перпендикулярами.
Длина по любой ватерлинии L вл измеряется, как L квл
Длина цилиндрической вставки L ц - длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.
Длина носового заострения L н - измеряется от носового перпендикуляра до начала цилиндрической вставки или до шпангоута наибольшего сечения (у судов без цилиндрической вставки).
Длина кормового заострения L к - измеряется от конца цилиндрической вставки или шпангоута наибольшего сечения - конца кормовой части ватерлинии или другой обозначенной точки, например кормового перпендикуляра. Размеры по ширине судов измеряются параллельно основной и перпендикулярно диаметральной плоскостям.
Ширина наибольшая В нб - расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.
Ширина на мидель-шпангоуте В- расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.
Ширина по КВЛ В квл - наибольшее расстояние, измеренное между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной ватерлинии.
Ширина по ВЛ В вл измеряется как В квл.
Размеры по высоте измеряются перпендикулярно к основной плоскости.
Высота борта Н - вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута, до бортовой линии верхней палубы.
Высота борта до главной палубы Н Г. П - высота борта до самой верхней сплошной палубы.
Высота борта до твиндека Н ТВ -- высота борта до палубы, расположенной под главной палубой. Если имеется несколько твиндеков, то они называются второй, третьей и т. д. палубой, считая от главной палубы.
Осадка (Т) - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.
Осадка носом и осадка кормой Т н и Т к - измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.
Средняя осадка Т ср - измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.
Носовая и кормовая седловатость h н и h к - плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.
Погибь бимса h б - разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.
Надводный борт F - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.
В случае необходимости указываются и другие размеры, как, например, самая большая (габаритная) высота судна (высота фиксированной точки) от грузовой ватерлинии при порожнем рейсе для прохода под мостами. Обычно же ограничиваются указанием длины - наибольшей и между перпендикулярами, ширины на мидель-шпангоуте, высоты борта и осадки. В случаях применения международных Конвенций - об охране человеческой жизни на море, о грузовой марке, обмере, классификации и постройке судов - руководствуются определениями и размерами, установленными в этих Конвенциях или Правилах.
Водоизмещение
Водоизмещение -- одна их основных характеристик судна, которая косвенно характеризует его размер.
Различают следующие значения водоизмещения:
· массовое или весовое и объёмное,
· надводное и подводное (для подводных лодок и подводных судов),
· водоизмещение порожнем, стандартное, нормальное, полное и наибольшее.
Полное водоизмещение равно сумме водоизмещения порожнем и дедвейта.
Водоизмещение судна - количество воды, вытесненной подводной частью корпуса судна. Масса этого количества воды равна весу всего судна,независимо от его размера, материала и формы. (Согласно закону Архимеда)
Ш Массовое (весовое) водоизмещение - это масса судна, находящегося на плаву, измеряемая в тоннах, равная массе вытесненной судном воды.
Поскольку в процессе эксплуатации масса судна может меняться в широких пределах, в практике используют два понятия:
Водоизмещение в полном грузу D, равное суммарной массе корпуса судна, всех механизмов, устройств, груза, пассажиров экипажа и судовых запасов при наибольшей допустимой осадке;
Водоизмещение порожнем D0, равное массе судна с оборудованием, постоянными запасными частями и снабжением, с водой в котлах, механизмах и трубопроводах, но без груза, пассажиров, экипажа и без топлива и других запасов.
Ш Объемное водоизмещение - объем подводной части судна ниже ватерлинии. При постоянном весовом водоизмещении объемное водоизмещение меняется в зависимости от плотности воды.
То есть, объем вытесненной телом жидкости называется объемным водоизмещением.
Центр тяжести объемного водоизмещения W называется центром водоизмещения.
Стандартное водоизмещение (standard displacement) - водоизмещение полностью укомплектованного корабля (судна) с экипажем, но без запасов топлива, смазочных материалов и питьевой воды в танках.
Нормальное водоизмещение (normal displacement) - водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс половинный запас топлива, смазочных материалов и питьевой воды в танках.
Полное водоизмещение (loaded displacement, full load displacement, designated displacement) - водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс полные запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в танках, груза.
Запас водоизмещения - принимаемая при проектировании,избыточная добавка к массе судна для компенсации возможного превышения массы его конструкции в ходе постройки.
Наибольшее водоизмещение - водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс максимальные запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в цистернах, грузов.
Подводное водоизмещение - водоизмещение подводной лодки (батискафа) и иных подводных судов в подводном положении. Превышает надводное водоизмещение на массу воды, принимаемой при погружении в цистерны главного балласта.
Надводное водоизмещение - водоизмещение подводной лодки (батискафа) и иных подводных судов в положении на поверхности воды до погружения либо после всплытия.
Грузоподъёмность
Грузоподъёмность -- одна из важнейших эксплуатационных характеристик -- масса груза на перевозку которого рассчитано судно - вес различного рода грузов, которые может перевезти судно при условии сохранения проектной посадки. Измеряется в тоннах. Существует чистая грузоподъемность и дедвейт.
Чистая грузоподъемность (Полезная грузоподъёмность) - это полная масса перевозимого судном полезного груза, т.е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной водой и провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку.
Дедвейт (полная грузоподъемность) - DWT - deadweight tonnes. Представляет собой общую массу перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа при загрузке судна по расчетную осадку. Если судно с грузом принимает жидкий балласт, то масса этого балласта включается в дедвейт судна. Дедвейт при осадке по летнюю грузовую марку в морской воде является показателем размеров грузового судна и его основной эксплуатационной характеристикой.
Грузоподъёмность нельзя путать с грузовместимостью, а тем более с регистровой вместимостью (регистровой грузовместимостью) судна -- это разные параметры, измеряемые в разных величинах и имеющие разную размерность.
Вместимость
Помимо определения грузоподъёмности судна в весовых единицах (сейчас обычно в метрических тоннах) и измерения общего веса судна параметром водоизмещения, сложилась историческая традиция измерения внутренних объёмов судна. Этот параметр используется только для гражданских судов.
Вместимость судна -- объёмная характеристика помещений судна. Не следует путать грузовместимость и регистровую вместимость. Для пассажирских и грузопассажирских судов существует также параметр «пассажировместимость».
Параметры вместимости (грузовместимости), грузоподъёмности (в том числе дедвейта) и водоизмещения не связаны между собой и в общем случае являются независимыми (хотя для одного класса судов существуют коэффициенты, которые косвенно связывают один параметр с другим).
Валовая вместимость (ВRТ) - это общая вместимость всех водонепроницаемо- закрытых помещений; таким образом, она указывает общий внутренний объем судна, в который входят следующие составляющие:
Объем помещений под обмерной палубой (объем трюма под палубой);
Объем помещений между обмерной и верхней палубами;
Объем закрытых помещений, расположенных на верхней палубе и над ней (надстройки);
Объем пространства между комингсами люков.
В валовую вместимость не включаются следующие закрытые помещения, если они предназначены и пригодны исключительно для названных целей и применяются только для этого:
Помещения, в которых находятся энергетическая и электроэнергетическая установки, а также воздухоприемные системы;
Помещения вспомогательных механизмов, которые не обслуживают главные двигатели (например, помещения холодильных установок, распределительных подстанций, лифтов, рулевых машин, насосов, обрабатывающих машин на промысловых судах, цепных ящиков и т. д.);
Судно, которое в верхней палубе имеет отверстия без прочных водонепроницаемых закрытий (обмерные люки и отверстия), называется шельтердечным судном или судном с навесной палубой; оно имеет из-за таких отверстий меньшую регистровую вместимость. Закрытые внутренние объемы в открытых помещениях, которые имеют прочные водонепроницаемые закрытия, включаются в обмер. Условием для исключения из обмера открытых помещений является то, что они не служат для размещения или обслуживания команды и пассажиров. Если верхняя палуба двух- или многопалубных судов и переборки надстроек снабжены прочными водонепроницаемыми закрытиями, то межпалубное пространство под верхней палубой и помещения надстроек включаются в валовую вместимость. Такие суда называются полнонаборными и имеют максимальную допустимую осадку.
Чистая вместимость (NRT) - это полезный объем для размещения пассажиров и грузов, т. е. коммерческий объем. Он образуется путем вычета из валовой вместимости следующих составляющих:
Помещений для экипажа и судоводителей;
Навигационных помещений;
Помещений для шкиперских запасов;
Цистерн водяного балласта;
Машинного отделения (помещения энергетической установки).
Вычеты из валовой вместимости производятся по определенным правилам, в абсолютных величинах или в процентах. Условием для вычета является то, что все эти помещения сначала включаются в валовую вместимость. Чтобы можно было проверить, является ли мерительное свидетельство подлинным и принадлежит ли оно именно этому судну, в нем указываются размеры идентичности (опознавательные размеры) судна, которые легко проверить.
Грузовместимость судна - это объем всех трюмов в кубических метрах, кубических футах или в «бочках» по 40 кубических футов. Говоря о вместимости трюмов, различают вместимость по штучному (тюки) и сыпучему (зерно) грузу. Это различие вытекает из того, что в одном трюме из-за флоров, шпангоутов, ребер жесткости, переборок и т. д. сыпучего груза можно разместить больше, чем штучного груза. Трюм для генерального груза составляет примерно 92% трюма для сыпучего груза. Расчет вместимости судна производит судостроительная верфь; вместимость указывается на эпюре емкости, причем она не имеет ничего общего с официальным обмером судна. Удельная грузовместимость - это отношение вместимости трюмов к массе полезного груза. Так как масса полезного груза определяется массой необходимых эксплуатационных материалов, то удельная грузовместимость подвержена незначительным колебаниям. У грузовых судов для генерального груза удельная грузовместимость составляет примерно от 1,6 до 1,7 м3/т (или от 58 до 61 куб. футов).
Скорость судна
Скорость -- одна из важнейших эксплуатационных характеристик судна и одна из важнейших тактико-технических характеристик судна, определяющая быстроту его передвижения.
Скорость судов измеряют в узлах (1 узел равен 1,852 км/ч), скорость судов внутреннего плавания (речных и т. п.) -- в километрах в час.
Различают следующие виды скорости судна:
Ш Абсолютная скорость корабля -- скорость, измеряемая расстоянием, проходимым кораблём в единицу времени относительно грунта (неподвижного объекта) по линии пути корабля.
Ш Безопасная скорость судна -- скорость, при следовании с которой может быть предпринято надлежащее и необходимое действие для предупреждения столкновения.
Ш Крейсерская (для военных кораблей также боевая экономическая скорость корабля) -- скорость, требующая минимального расхода топлива на пройденную милю при нормальном водоизмещении и работе корабельных и боевых технических средств в режиме, обеспечивающем полную техническую готовность главных механизмов к развитию полной боевой скорости.
Ш Генеральная скорость судна измеряется расстоянием, проходимым кораблём в единицу времени по генеральному курсу.
Ш Допустимая скорость судна -- установленная максимальная скорость, ограничиваемая условиями выполняемой боевой задачи, обстановки или правилами плавания (при тралении, буксировке, на волнении или мелководье, в соответствии с правилами рейдовой службы или обязательным постановлением по порту)
Ш Наибольшая скорость судна (или максимальная) развивается при работе ГЭУ (Главной энергетической установки) судна в форсированном режиме с одновременным обеспечением полной боевой готовности судна. Длительное форсирование ГЭУ может привести к выходу её из строя и потере хода, вследствие чего к достижению судном наибольшей скорости прибегают в исключительных случаях.
Ш Наименьшая скорость судна (или минимальная) -- скорость, на которой судно ещё может удерживаться на курсе (управляться с помощью руля).
Ш Относительная скорость судна измеряется расстоянием, проходимым судном в единицу времени относительно воды.
Ш Полная боевая скорость судна (или скорость полного хода) достигается при работе ГЭУ в режиме полной мощности (без форсажа) при одновременной работе всех боевых и технических средств судна, обеспечивающих полную боевую готовность судна.
Ш Экономическая скорость судна (или технико-экономическая) -- скорость, достигаемая при работе ГЭУ в экономическом режиме. При этом достигается задача наименьшего расхода топлива на пройденную милю с одновременным обеспечением установленной боевой готовности и бытовых нужд судна.
Ш Эскадренная скорость судна (или назначенная) -- скорость соединения или группы судов, устанавливаемая в каждом отдельном случае исходя из требований поставленной задачи, обстановки в районе перехода, навигационных и гидрометеорологических условий.
Мореходные качества
судно скорость грузоподъемность непотопляемость
Мореходными качествами должны обладать как гражданские суда, так и военные корабли.
Изучением этих качеств с применением математического анализа занимается специальная научная дисциплина --теория судна.
Если математическое решение вопроса невозможно, то прибегают к опыту, чтобы найти необходимую зависимость и проверить выводы теории на практике. Только после всестороннего изучения и проверки на опыте всех мореходных качеств судна приступают к его созданию.
Мореходные качества изучаются в двух разделах: статике и динамике судна. Статика изучает законы равновесия плавающего судна и связанные с этим качества: плавучесть, остойчивость и непотопляемость. Динамика изучает судно в движении и рассматривает такие его качества, как управляемость, качку и ходкость.
Плавучесть
Плавучестью судна называется его способность держаться на воде по определенную осадку, неся предназначенные грузы в соответствии с назначением судна.
Запас плавучести
Способность судна держаться на воде по определенную осадку, неся при этом на себе груз, характеризуется запасом плавучести, который выражается как процент объёма водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму. Любое нарушение непроницаемости ведёт к снижению запаса плавучести.
Уравнение равновесия в этом случае имеет вид:
P = г (Vo?Vн) или: P = г V
где P -- вес судна, г -- плотность воды, V -- погружённый объём, и называется основным уравнением плавучести.
Из него следует:
Ш При неизменной плотности г изменение нагрузки P сопровождается пропорциональным изменением погружённого объёма V до достижения нового положения равновесия. То есть, при увеличении нагрузки судно «садится» в воду глубже, при уменьшении всплывает выше;
Ш При неизменной нагрузке P изменение плотности г сопровождается обратно пропорциональным изменением погружённого объёма V. Так, в пресной воде судно сидит глубже, чем в солёной;
Ш Изменение объёма V при прочих равных сопровождается изменением осадки. Например, при балластировке забортной водой или аварийном затоплении отсеков можно считать, что судно не приняло груз, а уменьшило погружённый объём, и осадка увеличилась -- судно сидит глубже. При откачке воды происходит обратное.
Физический смысл запаса плавучести -- это объём воды, который судно может принять (скажем, при затоплении отсеков), ещё оставаясь на плаву. Запас плавучести 50 % значит, что водонепроницаемый объём выше ватерлинии равен объёму ниже неё. Для судов характерны запасы 50ч60 % и выше. Считается, что чем больший запас удалось получить при постройке, тем лучше.
Нейтральная плавучесть
Когда объём принятой воды в точности равен запасу плавучести, считается что плавучесть утеряна -- запас равен 0 %. Действительно, в этот момент судно погружается по главную палубу и находится в неустойчивом состоянии, когда любое внешнее воздействие может вызвать его уход под воду. А в воздействиях, как правило, недостатка нет. В теории этот случай называется нейтральная плавучесть.
Отрицательная плавучесть
При приёме объёма воды больше чем запас плавучести (или любого груза, большего по весу) говорят, что судно получает отрицательную плавучесть. В этом случае оно неспособно плавать, а может только тонуть.
Поэтому для судна устанавливается обязательный запас плавучести, который оно должно иметь в неповреждённом состоянии для безопасного плавания. Он соответствует полному водоизмещению и маркируется ватерлинией и / или грузовой маркой.
Гипотеза прямобортности
Для определения влияния переменных грузов на плавучесть пользуются допущением, при котором считается, что прием малых (менее 10 % водоизмещения) грузов не меняет площадь действующей ватерлинии. То есть изменение осадки считается так, словно корпус является прямой призмой. Тогда водоизмещение прямо зависит от осадки.
Исходя из этого, определяется фактор изменения осадки, обычно в т/см:
где S -- площадь действующей ватерлинии, q означает величину изменения нагрузки в тоннах, необходимую для изменения осадки на 1 см. При обратном расчете он позволяет определить, не вышел ли из допустимых пределов запас плавучести.
Остойчивость
Остойчивостью называется способность судна противостоять, силам, вызвавшим его наклонение, и после прекращения действия этих сил возвращаться в первоначальное положение.
Наклонения судна возможны по разным причинам: от действия набегающих волн, из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или расходования грузов и пр.
Виды остойчивости:
Ш Различают начальную остойчивость, т. е. остойчивость при малых углах крена, при которых кромка верхней палубы начинает входить в воду (но не более 15° для высокобортных надводных судов), и остойчивость при больших наклонениях.
Ш В зависимости от плоскости наклонения различают поперечную остойчивость при крене и продольную остойчивость при дифференте. Из-за удлинённости формы корпуса судна его продольная остойчивость значительно выше поперечной, поэтому для безопасности плавания наиболее важно обеспечить надлежащую поперечную остойчивость.
Ш В зависимости от характера действующих сил различают статическую и динамическую остойчивость.
Статическая остойчивость -- рассматривается при действии статических сил, то есть приложенная сила не изменяется по величине.
Динамическая остойчивость -- рассматривается при действии изменяющихся (то есть динамических) сил, например ветра, волнения моря, подвижки груза и т. п.
Начальная остойчивость
Если судно под действием внешнего кренящего момента МКР (например, давления ветра) получит крен на угол и (угол между исходной WL0 и действующей WL1 ватерлиниями), то, вследствие изменения формы подводной части судна, центр величины С переместится в точку С1 (рис. 2). Сила поддержания y V будет приложена в точке C1 и направлена перпендикулярно к действующей ватерлинии WL1. Точка М находится на пересечении диаметральной плоскости с линией действия сил поддержания и называется поперечным метацентром. Сила веса судна Р остается в центре тяжести G. Вместе с силой yV она образует пару сил, которая препятствует наклонению судна кренящим моментом МКР. Момент этой пары сил называется восстанавливающим моментом МВ. Величина его зависит от плеча l=GK между силами веса и поддержания наклоненного судна:
MВ = Pl =Ph sin и,
где h -- возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое поперечной метацентрической высотой судна.
Рис.2. Действие сил при крене судна
Из формулы видно, что величина восстанавливающего момента тем больше, чем больше h. Следовательно, метацентрическая высота может служить мерой остойчивости для данного судна.
Величина h данного судна при определенной осадке зависит от положения центра тяжести судна. Если груз расположить так, чтобы центр тяжести судна занял более высокое положение, то метацентрическая высота уменьшится, а вместе с ней -- плечо статической остойчивости и восстанавливающий момент, т. е. остойчивость судна понизится. При понижении положения центра тяжести метацентрическая высота увеличится, остойчивость судна повысится.
Метацентрическую высоту можно определить из выражения h = r + zc - zg, где zc -- возвышение ЦВ над ОЛ; r -- поперечный метацентрический радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ; zg -- возвышение ЦТ судна над основной.
а построенном судне начальную метацентрическую высоту определяют опытным путем -- кренованием, т. е. поперечным наклонением судна путем перемещения груза определенного веса, называемого крен-балластом.
Остойчивость на больших углах крена
Рис.3. Диаграмма статической остойчивости.
По мере увеличения крена судна восстанавливающий момент сначала возрастает, затем уменьшается, становится равным нулю и далее не только не препятствует наклонению, а наоборот, способствует ему (рис. 3)
Так как водоизмещение для данного состояния нагрузки постоянно, то восстанавливающий момент изменяется только вследствие изменения плеча поперечной остойчивости lст. По расчетам поперечной остойчивости на больших углах крена строят диаграмму статической остойчивости, представляющую собой график, выражающий зависимость lст от угла крена. Диаграмму статической остойчивости строят для наиболее характерных и опасных случаев нагрузки судна.
Пользуясь диаграммой, можно определить угол крена по известному кренящему моменту или, наоборот, по известному углу крена найти кренящий момент. По диаграмме статической остойчивости можно определить начальную метацентрическую высоту. Для этого от начала координат откладывают радиан, равный 57,3°, и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с касательной к кривой плеч остойчивости в начале координат. Отрезок между горизонтальной осью и точкой пересечения в масштабе диаграммы и будет равен начальной метацентрической высоте.
Влияние жидких грузов на остойчивость. Если танк заполнен не доверху, т. е. в нем имеется свободная поверхность жидкости, то при наклонении жидкость перельется в сторону крена и центр тяжести судна сместится в ту же сторону. Это приведет к уменьшению плеча остойчивости, а следовательно, к уменьшению восстанавливающего момента. При этом чем шире танк, в котором имеется свободная поверхность жидкости, тем значительнее будет уменьшение поперечной остойчивости. Для уменьшения влияния свободной поверхности целесообразно уменьшать ширину танков и стремиться к тому, чтобы во время эксплуатации было минимальное количество танков со свободной поверхностью жидкости
Влияние сыпучих грузов на остойчивость. При перевозке сыпучих грузов (зерна) наблюдается несколько иная картина. В начале наклонения груз не перемещается. Только когда угол крена превысит угол естественного откоса, груз начинает пересыпаться. При этом пересыпавшийся груз не вернется в прежнее положение, а, оставшись у борта, создаст остаточный крен, что при повторных кренящих моментах (например, шквалах) может привести к потере остойчивости и опрокидыванию судна.
Для предотвращения пересыпания зерна в трюмах устанавливают подвесные продольные полупереборки -- шифтинг-бордсы либо укладывают поверх насыпанного в трюме зерна мешки с зерном - мешкование груза.
Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз находится в трюме, то при подъеме его, например краном, происходит как бы мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ судна сместится вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча восстанавливающего момента при получении судном крена, т. е. к уменьшению остойчивости. При этом уменьшение остойчивости будет тем больше, чем больше масса груза и высота его подвеса.
Ходкость
Способность судна двигаться в окружающей среде с заданной скоростью при определенной мощности главных двигателей и соответствующем движителе называется ходкостью.
Судно движется на границе двух сред -- воды и воздуха. Поскольку плотность воды примерно в 800 раз больше плотности воздуха, то и сопротивление воды значительно больше воздушного сопротивления. Сила сопротивления воды состоит из сопротивления трения, сопротивления формы, волнового сопротивления и сопротивления выступающих частей.
Вследствие вязкости воды между корпусом судна и ближайшими к корпусу слоями воды возникают силы трения, на преодоление которых затрачивается часть мощности главного двигателя. Равнодействующая этих сил называется сопротивлением трения RT. Сопротивление трения зависит также от скорости, от смоченной поверхности корпуса судна и от степени шероховатости. На величину шероховатости влияет качество окраски, а также обрастание подводной части корпуса морскими организмами. Чтобы сопротивление трения по этой причине не увеличилось, судно подвергают периодическому докованию и очистке подводной части. Сопротивление трения определяют расчетным путем.
При обтекании корпуса судна вязкой жидкостью происходит перераспределение гидродинамических давлений по его длине. Равнодействующая этих давлений, направленная против движения судна, называется сопротивлением формы RФ. Сопротивление формы зависит от скорости судна и от его формы. При плохо обтекаемой форме в кормовой части судна образуются вихри, что приводит к понижению давления в этом районе и увеличению сопротивления формы судна. Волновое сопротивление RВ возникает из-за образования волн в зонах повышенного и пониженного давления при движении судна. На волнообразование также расходуется часть энергии главного двигателя. Волновое сопротивление зависит от скорости судна, формы его корпуса, а также от глубины и ширины фарватера. Сопротивление выступающих частей RВЧ зависит от сопротивления трения и от формы выступающих частей (рулей, скуловых килей, кронштейнов гребных валов и пр.). Сопротивление формы и волновое объединяются в остаточное сопротивление, которое можно рассчитать только приближенно. Для точного определения величины остаточного сопротивления проводят испытания моделей судов в опытовом бассейне.
Управляемость
Управляемостью называется способность судна быть поворотливым и устойчивым на курсе. Поворотливостью называется способность судна подчиняться действию руля, а устойчивостью на курсе -- способность сохранять заданное направление движения. Вследствие влияния на движение судна различных возмущающих факторов (волн, ветра), для обеспечения устойчивости на курсе требуется постоянное вмешательство рулевого. Таким образом, качества, характеризующие управляемость судна, являются противоречивыми. Так, чем более поворотливо судно, т. е. чем быстрее оно меняет направление своего движения при повороте руля, тем менее оно устойчиво на курсе.
При проектировании судна оптимальное значение того или иного качества выбирают в зависимости от назначения судна. Основным качеством пассажирских и грузовых судов, совершающих дальние рейсы, является устойчивость на курсе, а буксиров -- поворотливость.
Способность судна самопроизвольно отклоняться от курса под влиянием внешних сил называется рыскливостью.
Рис. 4 Схема сил, действующих на судно при перекладке пера руля.
Для обеспечения требуемой управляемости в кормовой части судна устанавливают один или несколько рулей (рис. 4). Если на движущемся со скоростью v судне переложить руль на угол б, то на одну сторону руля начнет действовать давление набегающего потока воды -- равнодействующая гидродинамических сил Р, приложенная в центре давления и направленная перпендикулярно к поверхности руля. Приложим в центре тяжести судна взаимно уравновешенные силы P1 и Р2, равные и параллельные Р. Силы Р и Р2 образуют пару сил, момент которой МВР поворачивает судно вправо, МВР = Рl, где плечо пары l= GA cosб + a.
Силу Р1 разложим на составляющие Q = P1 cosб = P cosб и R = P1 sinб = Psinб. Сила Q вызывает дрейф, т. е. перемещение судна перпендикулярно к направлению движения, а сила R уменьшает его скорость.
Рис.5. Элементы циркуляции судна: DЦ - диаметр циркуляции; DТ - тактический диаметр циркуляции; в - угол дрейфа.
Таким образом, сразу же после перекладки руля на борт ЦТ судна начнет описывать в горизонтальной плоскости кривую, постепенно переходящую в окружность, называемую циркуляцией (рис. 5). Диаметр окружности DЦ, которую начнет описывать центр тяжести судна после начала установившейся циркуляции называется диаметром циркуляции. Расстояние между ДП до начала циркуляции и после поворота судна на 180° -- тактическим диаметром циркуляции DT. Мерой поворотливости судна является отношение диаметра циркуляции к длине судна. Угол между ДП судна и касательной к траектории движения судна при циркуляции, проведенной через центр тяжести судна, называется углом дрейфа в.
При движении на циркуляции судно кренится на борт, противоположный перекладке руля, под действием центробежной силы инерции, приложенной в центре тяжести судна, и гидродинамических сил, приложенных к подводной части судна и рулю. Для обеспечения хорошей управляемости на малых ходах (в стесненной акватории, при швартовке), когда обычный руль неэффективен, применяют средства активного управления.
Качкой называются колебательные движения, которые судно совершает около положения его равновесия.
Колебания называются свободными (на тихой воде), если они совершаются судном после прекращения действия сил, вызвавших эти колебания (шквал ветра, рывок буксирного троса). Из-за наличия сил сопротивления (сопротивления воздуха, трения воды) свободные колебания постепенно затухают и прекращаются. Колебания называются вынужденными, если они совершаются под действием периодических возмущающих сил (набегающие волны).
Качка характеризуется следующими параметрами (рис. 6):
Ш амплитудой и -- наибольшим отклонением от положения равновесия;
Ш размахом -- суммой двух последовательных амплитуд;
Ш периодом Т -- временем совершения двух полных размахов;
Ш ускорением.
Рис.6. Параметры качки: и1 и и2 амплитуды; и1+ и2 размах.
Качка затрудняет эксплуатацию машин, механизмов и приборов из-за воздействия возникающих сил инерции, создает дополнительные нагрузки на прочные связи корпуса судна, оказывает вредное физическое воздействие на людей.
Различают бортовую, килевую и вертикальную качку. При бортовой качке колебания совершаются вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести судна, при килевой -- вокруг поперечной. Бортовая качка при малом периоде и больших амплитудах становится порывистой, что опасно для механизмов и тяжело переносится людьми.
Период свободных колебаний судна на тихой воде можно определить по формуле Т = c(B/vh), где В -- ширина судна, м; h -- поперечная метацентрическая высота, м; с -- коэффициент, равный для грузовых судов 0,78 -- 0,81.
Из формулы видно, что с увеличением метацентрической высоты уменьшается период качки. При проектировании судна стремятся достигнуть достаточной остойчивости при умеренной плавности качки. При плавании на волнении судоводитель должен знать период собственных колебаний судна и период волны (время между набеганием на судно двух соседних гребней). Если период собственных колебаний судна равен или близок периоду волны, то наступает явление резонанса, которое может привести к опрокидыванию судна.
При килевой качке возможно либо заливание палубы, либо при оголении носа или кормы их удары о воду (слеминг). Кроме того, ускорения, возникающие при килевой качке, значительно больше, чем при бортовой. Это обстоятельство должно учитываться при выборе механизмов, устанавливаемых в носу или в корме.
Вертикальная качка вызывается изменением сил поддержания при прохождении волны под судном. Период вертикальной качки равен периоду волны.
Для предотвращения нежелательных последствий от действия качки судостроители применяют средства, способствующие если не полному прекращению качки, то по крайней мере умерению ее размахов. Особенно остро стоит эта проблема для пассажирских судов.
Для умерения килевой качки и заливания палубы водой у ряда современных судов делают значительный подъем палубы в носу и в корме (седловатость), увеличивают развал носовых шпангоутов, проектируют суда с баком и ютом. При этом в носу на баке устанавливают водоотбойные козырьки.
Для умерения бортовой качки применяют пассивные неуправляемые или активные управляемые успокоители качки.
Рис.7. Схема действия скуловых (боковых) килей.
К пассивным успокоителям относят скуловые кили, представляющие собой стальные пластины, устанавливаемые на протяжении 30 -- 50 % длины судна в районе скулы вдоль линии тока воды (рис. 7). Они просты по устройству, уменьшают амплитуду качки на 15 -- 20%, но оказывают значительное дополнительное сопротивление воды движению судна, уменьшая скорость хода на 2-3 %.
Пассивные цистерны -- это цистерны, устанавливаемые по бортам судна и соединенные между собой внизу переливными трубами, вверху -- воздушным каналом с разобщительным клапаном, регулирующим переливание воды с борта на борт. Можно так отрегулировать сечение воздушного канала, что жидкость при качке будет переливаться с борта на борт с запаздыванием и тем самым создавать кренящий момент, противодействующий наклонению. Эти цистерны эффективны при режимах качки с большим периодом. Во всех прочих случаях они не умеряют, а даже увеличивают ее амплитуду.
В активных цистернах (рис. 8) вода перекачивается специальными насосами.
Рис.8. Активные успокоительные цистерны.
В настоящее время на пассажирских и научно-исследовательских судах чаще всего применяют активные боковые рули (рис. 9), представляющие собой рули обычного типа, устанавливаемые в наиболее широкой части судна несколько выше скулы почти в горизонтальной плоскости. С помощью электрогидравлических машин, управляемых по сигналам от датчиков, реагирующих на направление и скорость наклонения судна, можно менять их угол атаки. Так, при наклонении судна на правый борт на рулях устанавливают угол атаки таким, чтобы возникающие при этом подъемные силы создавали моменты, обратные наклонению. Эффективность рулей на ходу достаточно высока. При отсутствии качки рули убирают в специальные ниши в корпусе, чтобы не создавать дополнительного сопротивления. К недостаткам рулей можно отнести их малую эффективность при малых ходах (ниже 10 -- 15 уз) и сложность системы автоматического управления ими.
Рис.9. Активные боковые рули: а - общий вид; б - схема действия; в - силы, действующие на боковой руль.
Успокоителей для умерения килевой качки не существует.
Непотопляемость
Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких отсеков.
Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.
При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой -- отсутствие переборок отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды. Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без опрокидывания.
Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц непотопляемости -- документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике.
Непотопляемость морских судов регламентируется Правилами Регистра, разработанными на основе Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В соответствии с этими правилами судно считается непотопляемым, если после затопления одного любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в зависимости от типа и размеров судна, а также числа находящихся на судне людей (обычно это один, а для крупных судов -- два отсека), судно погружается не глубже, чем по предельную линию погружения. При этом начальная метацентрическая высота поврежденного судна должна быть не менее 5 см, а максимальное плечо диаграммы статической остойчивости -- не менее 10 см, при минимальной протяженности положительного участка диаграммы 20°.
Источники
1. http://www.trans-service.org/ - 15/12/2015
2. http://www.midships.ru/ - 15/12/2015
3. ru.wikipedia.org - 15/12/2015
4. http://flot.com - 15/12/2015
5. Сизов, В. Г. Теория корабля: Учебное пособие для вузов. Одесса, Феникс, 2003. - 15/12/2015
6. http://www.seaships.ru - 15/12/2015
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Анализ навигационных и эксплуатационных требований, предъявляемых к качествам судна. Плоскости судна и его очертания. Плавучесть и запас плавучести. Грузоподъемность и грузовместимость судна. Способы определения центра величины и центра тяжести судна.
контрольная работа , добавлен 21.10.2013
Характеристика грузовых трюмов. Определение удельной грузовместимости транспортного судна (УГС). Транспортные характеристики груза. Коэффициент использования грузоподъёмности судна. Оптимальная загрузка судна в условиях ограничения глубины судового хода.
задача , добавлен 15.12.2010
Основные характеристики и размерения теплохода "Андрей Бубнов". Контроль и регулирование плавучести и посадки: диаграма статической и динамической остойчивости. Контроль и обеспечение непотопляемости судна. Прочность корпуса и регулирование движения.
курсовая работа , добавлен 09.08.2008
Расчет продолжительности рейса судна, запасов, водоизмещения и остойчивости перед загрузкой. Размещение судовых запасов, груза и водяного балласта. Определение параметров посадки и погрузки судна после загрузки. Статическая и динамическая остойчивость.
курсовая работа , добавлен 20.12.2013
Выбор возможного варианта размещения грузов. Оценка весового водоизмещения и координат судна. Оценка элементов погруженного объема судна. Расчет метацентрических высот судна. Расчет и построение диаграммы статической и динамической остойчивости.
контрольная работа , добавлен 03.04.2014
Класс Регистра судоходства России. Определение водоизмещения и координат центра тяжести судна. Контроль плавучести и остойчивости, определение посадки судна. Определение резонансных зон бортовой, килевой и вертикальной качки по диаграмме Ю.В. Ремеза.
курсовая работа , добавлен 13.12.2007
Основные технико-эксплуатационные характеристики судна, класс Регистра Украины БАТМ "Пулковский Меридиан". Определение водоизмещения, координат центра тяжести и посадки; контроль плавучести; построение диаграмм статической и динамической остойчивости.
курсовая работа , добавлен 04.04.2014
Понятие об остойчивости и дифферентовке судна. Расчет поведения судна, находящегося в рейсе, во время затопления условной пробоины, относящейся к отсеку первой, второй и третьей категории. Мероприятия по спрямлению судна контрзатоплением и восстановлению.
дипломная работа , добавлен 02.03.2012
Технические параметры универсального судна. Характеристика грузов, их распределение по грузовым помещениям. Требования, предъявляемые к грузовому плану. Определение расчетного водоизмещения и времени рейса. Проверка прочности и расчет остойчивости судна.
курсовая работа , добавлен 04.01.2013
Определение безопасных параметров движения судна, безопасной скорости и траверсного расстояния при расхождении судов, безопасной скорости судна при заходе в камеру шлюза, элементов уклонения судна в зоне гидроузла. Расчёт инерционных характеристик судна.